Toutes les questions de l’annale 2014 du Brevet d’Initiation Aéronautique, avec la bonne réponse, une explication détaillée et le paragraphe du manuel correspondant. Gratuit, sans carte bancaire.
Passer l’annale 2014 en conditions réelles (2 h 30)Bonne réponse : A — l'axe de roulis.
Le déplacement latéral du manche braque les ailerons en sens inverse l'un de l'autre, ce qui fait tourner l'avion autour de son axe de roulis (axe longitudinal). Le tangage est commandé par le mouvement avant-arrière du manche et le lacet par les palonniers.
Bonne réponse : C — l'aérodynamique.
L'aérodynamique est la science qui étudie les forces et les phénomènes produits par le mouvement relatif de l'air autour d'un corps. Pression dynamique, viscosité et écoulement laminaire ne sont que des notions utilisées par cette science.
Bonne réponse : B — la somme des pressions dynamique et statique.
D'après le théorème de Bernoulli, dans un écoulement la pression totale (ou d'arrêt) est constante et vaut Pt = Ps + ½ρV², c'est-à-dire la somme de la pression statique et de la pression dynamique. C'est ce principe qu'exploite l'anémomètre avec le tube de Pitot.
Bonne réponse : C — au sol quand il fait froid.
La portance est proportionnelle à la masse volumique de l'air (Fz = ½ρSV²Cz). L'air est le plus dense là où la pression est forte (au sol) et la température basse : c'est donc au sol par temps froid que la portance est la plus grande, à vitesse égale.
Bonne réponse : C — augmente, la traînée augmente.
L'aileron baissé augmente la courbure du profil et donc le Cz : la portance de cette demi-aile augmente, ce qui la fait monter. Mais la traînée induite augmente aussi, ce qui est à l'origine du lacet inverse.
Bonne réponse : B — n'est pas en relation directe avec l'incidence.
L'assiette est l'angle entre l'axe longitudinal et l'horizontale, l'incidence l'angle entre la corde et la trajectoire (vent relatif). Elles sont reliées par la pente : assiette = pente + incidence. En palier elles sont égales, en montée l'assiette est supérieure à l'incidence, en descente elle lui est inférieure : aucune des relations « toujours » n'est vraie.
Bonne réponse : D — envergure / corde de l'aile.
La finesse est le rapport portance/traînée ; en vol plané en air calme elle est aussi égale au rapport vitesse horizontale/vitesse verticale et au rapport distance parcourue/hauteur perdue. Le rapport envergure/corde définit l'allongement de l'aile, pas la finesse.
Bonne réponse : D — toutes les propositions sont exactes.
Les tourbillons marginaux naissent du contournement du bout d'aile par l'air passant de l'intrados (surpression) vers l'extrados (dépression). Leur intensité croît avec cette différence de pression, donc avec l'incidence, et diminue quand l'allongement augmente : les trois facteurs interviennent.
Bonne réponse : C — la portance est égale au poids.
En palier rectiligne uniforme les forces s'équilibrent : la portance compense exactement le poids et la traction compense la traînée. Une portance supérieure au poids ferait monter l'avion.
Bonne réponse : C — multipliée par 3.
La résistance aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse. Elle a été multipliée par 540 / 60 = 9 ; la vitesse a donc été multipliée par √9 = 3. Le piège consiste à répondre 9 en oubliant le carré.
Bonne réponse : B — indique le point de finesse maximum.
Sur la polaire Cz = f(Cx), la finesse en un point est la pente de la droite joignant l'origine à ce point (Cz/Cx). La tangente issue de l'origine est la droite de plus grande pente qui touche la courbe : son point de contact est celui de finesse maximale.
Bonne réponse : C — dièdre négatif.
La flèche positive et le dièdre positif améliorent la stabilité latérale, la dérive dorsale renforce la stabilité de route. Le dièdre négatif (aile en dièdre inversé) diminue au contraire la stabilité latérale et augmente la maniabilité.
Bonne réponse : D — quand l'angle d'incidence devient très important.
Le décrochage survient quand l'incidence dépasse l'incidence critique : les filets d'air décollent de l'extrados et la portance chute brutalement. Il dépend de l'incidence et non d'une vitesse fixe (la vitesse de décrochage varie avec la masse, le facteur de charge, la configuration).
Bonne réponse : D — l'avion devient moins maniable mais plus stable.
Avancer le centre de gravité éloigne celui-ci du foyer : la stabilité longitudinale augmente mais il faut plus d'effort et de braquage de profondeur pour manœuvrer, l'avion est moins maniable et a tendance à piquer.
Bonne réponse : B — lacet inverse.
L'aileron baissé crée plus de traînée que l'aileron levé : l'avion tend à tourner en lacet du côté opposé au virage demandé. C'est le lacet inverse, que le pilote corrige au palonnier. Le roulis induit est, lui, l'effet secondaire de la gouverne de direction.
Bonne réponse : B — plus maniable qu'un avion « centré avant ».
Un centre de gravité reculé se rapproche du foyer : la stabilité longitudinale diminue et l'avion répond plus vivement aux commandes, il est plus maniable. Tant que le centrage reste dans les limites, il n'est pas incontrôlable.
Bonne réponse : B — diminue et que la température augmente.
Une pression plus basse et une température plus élevée diminuent la masse volumique de l'air : l'aile porte moins à vitesse égale et le moteur fournit moins de puissance. Il faut donc atteindre une vitesse sol plus grande et la distance de décollage augmente.
Bonne réponse : B — provoque une sensation proche de l'apesanteur.
Le facteur de charge est le rapport portance/poids ; il mesure le poids apparent. Avec n proche de 0, le poids apparent s'annule et l'on ressent une impression d'apesanteur (vol parabolique). Un facteur supérieur à 1 produit au contraire une sensation de tassement.
Bonne réponse : D — 60 km.
En air calme, distance = finesse × hauteur = 40 × 1500 m = 60 000 m, soit 60 km. Le piège est la confusion d'unités : 60 NM représenteraient environ 111 km.
Bonne réponse : C — décoller sur une distance plus courte.
L'avion a besoin d'une certaine vitesse air pour décoller. Face au vent, une partie de cette vitesse est fournie par le vent : la vitesse sol nécessaire est plus faible et la distance de roulement plus courte.
Bonne réponse : A — lorsque la vitesse indiquée est dans l'arc blanc de l'anémomètre.
L'arc blanc de l'anémomètre délimite la plage de vitesses d'utilisation des volets (de VS0 à VFE). Au-delà, la structure des volets risquerait d'être endommagée.
Bonne réponse : A — le déplacement du manche en avant ou en arrière.
Le mouvement avant-arrière du manche braque la gouverne de profondeur, qui fait tourner l'avion autour de l'axe de tangage (cabrer/piquer). Le mouvement latéral agit sur le roulis, les palonniers sur le lacet.
Bonne réponse : D — les réponses a et c sont exactes.
Les volets sont des hypersustentateurs : ils augmentent le Cz maximal et permettent de voler plus lentement. On les utilise donc aux faibles vitesses, notamment au décollage et à l'atterrissage.
Bonne réponse : D — avion propulsé par 6 moteurs.
Le préfixe grec « hexa » signifie six : un hexamoteur possède six moteurs (comme le B-36 ou l'An-225). Les propositions avec 8 moteurs ou 8 pales correspondraient au préfixe « octo ».
Bonne réponse : D — les propositions a et c sont exactes.
Sous facteur de charge positif, la portance fléchit l'aile vers le haut. Cette flexion est reprise principalement par le longeron ; la partie supérieure (extrados) est comprimée et la partie inférieure (intrados) est tendue.
Bonne réponse : B — est situé à l'avant d'un avion.
Dans la formule « canard », le plan horizontal est placé à l'avant du fuselage, devant l'aile (Rafale, Rutan VariEze). Il n'a rien à voir avec un empennage en V et ne remplace pas les ailerons ; l'Alphajet de la Patrouille de France a un empennage classique.
Bonne réponse : C — est un réservoir permettant d'emporter de l'eau sur certains planeurs afin d'augmenter leur vitesse dans certaines phases de vol.
Les planeurs de performance emportent de l'eau dans des réservoirs d'aile (water ballast). L'augmentation de masse accroît la vitesse sur trajectoire à finesse égale, utile par bonnes conditions ; l'eau est vidangée avant l'atterrissage ou quand les ascendances faiblissent.
Bonne réponse : A — hypersustentateur de bord de fuite.
Les volets d'atterrissage sont situés au bord de fuite de l'aile et augmentent la portance maximale : ce sont des hypersustentateurs de bord de fuite. Les becs sont des hypersustentateurs de bord d'attaque, les spoilers des hyposustentateurs.
Bonne réponse : C — à décollage et à atterrissage courts (short take-off and landing).
STOL signifie Short Take-Off and Landing, en français ADAC : avion à décollage et atterrissage courts, comme le Pilatus Porter ou le Twin Otter.
Bonne réponse : C — toute la structure est en bois recouvert de toile.
Dans un avion de construction bois et toile (Jodel, Robin DR400), toute la structure primaire, ailes et fuselage, est réalisée en bois (longerons, nervures, cadres) puis recouverte de toile tendue et enduite.
Bonne réponse : D — d'éventuelles traces d'eau qui seraient piégées dans les réservoirs de carburant.
L'eau, plus dense que l'essence, s'accumule au point bas des réservoirs (condensation, carburant pollué). La purge permet de la recueillir et de l'éliminer avant le vol pour éviter un arrêt moteur.
Bonne réponse : A — augmente avec l'altitude.
Le carburateur dose l'essence en volume alors que la masse volumique de l'air diminue avec l'altitude : pour une même quantité d'essence, la masse d'air admise est plus faible, le mélange s'enrichit. C'est pourquoi le pilote appauvrit le mélange en altitude.
Bonne réponse : C — décollage.
Le petit pas donne un faible angle de calage : l'hélice tourne vite et le moteur délivre sa puissance maximale à basse vitesse, ce qui convient au décollage et à la montée. Le grand pas est réservé à la croisière rapide.
Bonne réponse : A — kérosène.
Comme toutes les turbines à gaz aéronautiques, le turbopropulseur utilise du kérosène (Jet A1). Le 100LL est l'essence aviation des moteurs à pistons, le propergol est le carburant des moteurs-fusées.
Bonne réponse : D — est un moteur à réaction qui ne comporte comme pièce mobile que des clapets placés sur l'entrée d'air.
Le pulsoréacteur fonctionne par combustions successives : des clapets (volets) à l'entrée d'air s'ouvrent pour admettre l'air puis se ferment lors de l'explosion. Ce sont ses seules pièces mobiles ; il a notamment propulsé le V1 allemand.
Bonne réponse : B — aux faibles régimes du moteur et forte humidité relative.
Le givrage carburateur est provoqué par la détente et l'évaporation de l'essence dans le venturi ; il est favorisé par une forte humidité et par les faibles régimes (papillon presque fermé, réduction en descente). Le réchauffage s'utilise donc préventivement dans ces conditions.
Bonne réponse : D — la vitesse relative à la masse d'air dans laquelle vole l'avion.
L'anémomètre mesure la pression dynamique (différence entre pression totale et pression statique) et l'affiche sous forme de vitesse : la vitesse de l'avion par rapport à l'air, et non par rapport au sol.
Bonne réponse : A — à gauche avec une assiette à cabrer.
La maquette est fixe et c'est l'horizon qui bouge : la ligne d'horizon s'abaisse du côté droit, ce qui correspond à une inclinaison à gauche. La maquette se trouve au-dessus de la ligne d'horizon (côté ciel), l'assiette est donc à cabrer.
Bonne réponse : B — la déviation.
Les masses métalliques et les équipements électriques de bord créent un champ magnétique parasite qui écarte l'aiguille du nord magnétique : c'est la déviation, corrigée par la courbe de déviation. La déclinaison est l'écart entre nord vrai et nord magnétique, propre au lieu.
Bonne réponse : A — il faut régulièrement recaler le conservateur de cap (directionnel).
Le directionnel est un gyroscope qui dérive avec le temps (précession apparente, frottements) ; il n'a pas de référence magnétique. Il faut donc le recaler régulièrement sur le compas, en vol rectiligne stabilisé.
Bonne réponse : D — un anémomètre.
La vitesse du vent se mesure avec un anémomètre (à coupelles, à hélice ou à ultrasons). La girouette indique sa direction, le machmètre mesure le nombre de Mach d'un avion et le tachymètre la vitesse de rotation d'un moteur.
Bonne réponse : B — d'observation du temps en un lieu donné.
Le METAR est un message d'observation régulière du temps sur un aérodrome (vent, visibilité, nuages, température, QNH). Le message de prévision pour un aérodrome est le TAF.
Bonne réponse : B — Sud à une vitesse de 10 kt.
En aéronautique, la direction du vent indique d'où il vient, et sa vitesse s'exprime en nœuds. 180° correspond au sud : le vent 180/10 vient du sud à 10 kt.
Bonne réponse : A — Météosat.
Les satellites européens géostationnaires d'observation météorologique, exploités par EUMETSAT, sont les Météosat. Spot est un satellite d'observation de la Terre, Telstar un satellite de télécommunications et Météociel un site internet.
Bonne réponse : C — -5 °C.
En atmosphère standard la température diminue d'environ 2 °C par 1000 ft. Sur 10 000 ft la baisse est de 20 °C : 15 – 20 = –5 °C.
Bonne réponse : A — 1013,25 hPa.
L'atmosphère standard OACI fixe au niveau de la mer une pression de 1013,25 hPa, une température de 15 °C et une masse volumique de 1,225 kg/m³. C'est une convention fixe qui sert de référence aux altimètres.
Bonne réponse : C — à moins de 100 °C car la pression est plus faible.
La température d'ébullition de l'eau dépend de la pression : elle n'est de 100 °C que sous 1013 hPa. En altitude la pression est plus faible (environ 700 hPa à 3000 m), l'eau bout donc vers 90 °C.
Bonne réponse : A — stables.
La nuit, le sol se refroidit par rayonnement et refroidit l'air à son contact : il se forme souvent une inversion de température près du sol, et les basses couches deviennent stables (fin des thermiques).
Bonne réponse : B — du poids de l'air situé au-dessus du lieu d'observation.
La pression atmosphérique est le poids de la colonne d'air située au-dessus du point considéré, rapporté à l'unité de surface. C'est pourquoi elle diminue quand on s'élève.
Bonne réponse : D — à sa gauche.
Loi de Buys-Ballot : dans l'hémisphère nord, un observateur dos au vent a les basses pressions à sa gauche et les hautes pressions à sa droite. Face au vent, la situation est inversée : les hautes pressions sont à sa gauche.
Bonne réponse : C — ils se forment à leur partie « au vent » et se désagrègent à leur partie « sous le vent ».
Dans une onde de relief, l'air se condense en montant vers la crête de l'onde puis s'évapore en redescendant. Le nuage se reforme sans cesse côté au vent et se dissout côté sous le vent : l'air le traverse mais le nuage reste stationnaire. Ils se situent aux crêtes et non dans les creux des ondulations.
Bonne réponse : C — les nimbostratus.
Le nimbostratus est le nuage des précipitations continues : pluie ou neige selon la température. Les cirrus ne donnent pas de précipitations au sol et les stratocumulus tout au plus quelques faibles précipitations.
Bonne réponse : C — uniforme, gris, dont la base souvent située près du sol est rendue floue par la brume ou le brouillard.
Le stratus est un nuage bas en couche uniforme et grise, à base souvent très proche du sol, qui peut donner de la bruine. Les autres descriptions correspondent au cumulus, au cirrus et au cumulonimbus.
Bonne réponse : C — une dépression dont la position moyenne est sur l'Islande et un anticyclone aux Açores.
Le temps en Europe de l'Ouest est gouverné par deux centres d'action quasi permanents : la dépression d'Islande au nord et l'anticyclone des Açores au sud-ouest. Entre les deux circule le flux d'ouest qui amène les perturbations.
Bonne réponse : A — se renforce là où la vallée se resserre.
La brise de vallée remonte la vallée le jour sous l'effet de l'échauffement des pentes. Lorsque la vallée se resserre, l'air est canalisé et accélère (effet venturi) : la brise se renforce.
Bonne réponse : B — l'air chaud s'élève au-dessus de l'air froid.
Dans un front chaud, l'air chaud, plus léger, avance et glisse lentement au-dessus de l'air froid qui le précède, en pente douce. Ce soulèvement progressif produit des nuages en couches (cirrus, altostratus, nimbostratus).
Bonne réponse : D — de hautes pressions.
Un anticyclone est une zone de hautes pressions, où l'air subside et où le temps est généralement calme. Une zone de basses pressions est une dépression.
Bonne réponse : C — du brouillard.
Quand la température rejoint le point de rosée, l'air devient saturé et la vapeur d'eau se condense en fines gouttelettes près du sol : c'est le brouillard (ou des nuages bas). Un faible écart T – Td est un signal d'alerte pour le pilote VFR.
Bonne réponse : C — la brume, le brouillard, la neige.
La brume, le brouillard et la neige sont des hydrométéores qui réduisent directement la visibilité. Le vent seul ne la dégrade pas (sauf s'il soulève du sable ou de la poussière) et le givre est un dépôt de glace sur les surfaces.
Bonne réponse : A — permet à un planeur de parcourir de longues distances.
Une rue de nuages est un alignement de cumulus dans l'axe du vent, sous lequel les ascendances sont organisées en bandes. Le vélivole peut la suivre en spiralant peu et parcourir ainsi de grandes distances sans perdre d'altitude.
Bonne réponse : A — 30 min de vol.
La réglementation impose d'emporter le carburant nécessaire pour rejoindre la destination prévue puis voler encore au moins 30 minutes à la vitesse de croisière en VFR de jour (45 minutes de nuit ou en IFR).
Bonne réponse : A — obligatoirement par le commandant de bord avant chaque vol.
Le commandant de bord est responsable de l'état de navigabilité de l'aéronef qu'il utilise : il doit effectuer lui-même la visite prévol avant chaque vol, en suivant la check-list du manuel de vol.
Bonne réponse : D — les réponses a et b sont exactes.
Selon la réglementation en vigueur à l'époque, le gilet est obligatoire pour chaque occupant dès que l'avion vole au-delà de la distance de plané lui permettant de rejoindre la terre en cas de panne moteur, et en tout cas au-delà de 50 NM des côtes. Les deux conditions a et b sont donc exactes.
Bonne réponse : B — de 500 ft au-dessus du sol et une distance de 500 ft de toute personne ou obstacle artificiel.
En VFR, hors agglomérations et rassemblements, l'avion ne doit pas voler à moins de 500 ft (150 m) au-dessus du sol ou de l'eau, ni à moins de 500 ft de toute personne, véhicule, navire ou obstacle artificiel. Des hauteurs supérieures s'appliquent au survol des villes.
Bonne réponse : C — vent arrière.
La branche vent arrière est parallèle à la piste et parcourue dans le sens opposé à celui de l'atterrissage (contre-QFU). Le vent traversier et l'étape de base sont perpendiculaires à la piste, la finale est dans l'axe, dans le sens du QFU.
Bonne réponse : A — par la droite.
Les règles de l'air imposent que l'aéronef qui dépasse le fasse par la droite de l'aéronef dépassé, en s'en écartant suffisamment. L'aéronef dépassé est prioritaire.
Bonne réponse : C — 300° - 210° - 120°.
Piste 12 : QFU 120°. La vent arrière se fait à contre-QFU, au 300°. Tour de piste à gauche : on tourne de 90° à gauche, 300 – 90 = 210° en étape de base, puis encore 90° à gauche pour s'aligner en finale au 120°.
Bonne réponse : C — 1852 m.
Le mille nautique (NM) correspond à une minute d'arc de méridien terrestre, soit 1852 m. 1609 m est la valeur du mille terrestre (statute mile) anglo-saxon.
Bonne réponse : D — des droites convergentes.
La projection conique conforme de Lambert représente les méridiens par des droites convergeant vers le pôle (le sommet du cône) et les parallèles par des arcs de cercle. Ce sont les méridiens de la projection de Mercator qui sont des droites parallèles.
Bonne réponse : B — le pied.
Sur la carte OACI au 1/500 000, les altitudes du relief, des obstacles et des limites d'espaces sont exprimées en pieds, comme les altitudes lues à l'altimètre.
Bonne réponse : C — Cv = 187°.
Cm = Cc + d = 185 – 4 = 181° (déviation ouest négative). Cv = Cm + Dm = 181 + 6 = 187° (déclinaison est positive).
Bonne réponse : D — FL 55, FL 75 et FL 95.
Règle semi-circulaire : en VFR, pour une route magnétique entre 000° et 179°, on vole aux niveaux impairs + 5 (FL 35, 55, 75, 95…). Entre 180° et 359°, ce sont les niveaux pairs + 5 (FL 45, 65, 85…). Le cap 150 impose donc FL 55, 75 ou 95.
Bonne réponse : B — une route vraie.
Le trait tracé sur la carte représente la trajectoire à suivre par rapport au sol, mesurée par rapport aux méridiens (nord vrai) : c'est la route vraie. Le cap dépend du vent et la référence magnétique s'obtient ensuite en appliquant la déclinaison.
Bonne réponse : C — 120 kt.
Un vent venant du 045° souffle vers le 225° : l'avion qui vole au cap 225° a donc un vent arrière pur. Vs = Vp + Vw = 100 + 20 = 120 kt, sans dérive.
Bonne réponse : A — à suivre des lignes naturelles caractéristiques du sol.
Naviguer en cheminement, c'est suivre des repères linéaires caractéristiques visibles au sol (côte, fleuve, autoroute, voie ferrée) pour rejoindre sa destination.
Bonne réponse : D — de radionavigation qui permet au pilote de se situer par rapport à une balise.
Le VOR (VHF Omnidirectional Range) est une balise de radionavigation au sol. Le récepteur de bord indique le radial sur lequel se trouve l'avion, ce qui lui permet de se situer par rapport à la balise.
Bonne réponse : B — en détresse.
Codes transpondeur d'urgence : 7700 détresse, 7600 panne radio, 7500 intervention illicite. Le code VFR par défaut en France est 7000.
Bonne réponse : D — après un délai de 24 h.
Après une plongée, l'organisme reste saturé en azote ; la baisse de pression en altitude pourrait provoquer un accident de décompression. Après une plongée avec paliers de décompression, il faut attendre au moins 24 h avant de voler (12 h environ sans paliers).
Bonne réponse : A — 0 g/l.
Même faible, l'alcool dégrade la vigilance, le jugement et la tolérance à l'altitude. La règle enseignée est la tolérance zéro : on ne pilote pas après avoir bu de l'alcool.
Bonne réponse : B — Fox-trot - Bravo - Juliett - Fox-trot - Uniform.
On utilise l'alphabet phonétique de l'OACI : F = Fox-trot, B = Bravo, J = Juliett, U = Uniform. « France » n'est pas un mot de l'alphabet OACI.
Bonne réponse : A — un ballon, en 1785.
Le 7 janvier 1785, Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries traversent la Manche de Douvres à Guînes en ballon à gaz. L'avion de Louis Blériot ne la franchira que le 25 juillet 1909.
Bonne réponse : C — 110 ans.
Le premier vol motorisé du Flyer des frères Wright a eu lieu le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk : 2013 – 1903 = 110 ans.
Bonne réponse : B — de l'astronautique.
Konstantin Tsiolkovski (1857-1935) a établi l'équation fondamentale de la propulsion par fusée et imaginé les fusées à étages et à ergols liquides : il est considéré comme le père de l'astronautique.
Bonne réponse : C — Lawrence HARGRAVE.
L'Australien Lawrence Hargrave invente en 1893 le cerf-volant cellulaire (box kite), très stable. Sa structure inspirera les premiers biplans, comme le 14-bis de Santos-Dumont, d'où le terme de cellule.
Bonne réponse : C — Adolphe PÉGOUD.
Adolphe Pégoud, pionnier de la voltige, réalise en septembre 1913 la boucle (looping) à bord d'un Blériot, après avoir effectué le premier vol sur le dos. Le Russe Nesterov l'avait précédé de quelques jours, mais l'exploit est traditionnellement attribué à Pégoud en France.
Bonne réponse : A — la cigogne.
L'escadrille des Cigognes (SPA 3, puis groupe de combat 12) réunissait les meilleurs as français comme Guynemer et Fonck. La cigogne orne toujours les avions de ses unités héritières.
Bonne réponse : D — allemand.
Manfred von Richthofen, l'as allemand aux 80 victoires, devait son surnom à la couleur rouge de ses avions, notamment son triplan Fokker Dr.I.
Bonne réponse : A — d'assurer un transport régulier du courrier.
Pierre-Georges Latécoère crée ses lignes pour acheminer régulièrement le courrier, d'abord de Toulouse vers l'Espagne, le Maroc et le Sénégal, puis vers l'Amérique du Sud. Elles deviendront l'Aéropostale.
Bonne réponse : D — Latécoère 28.
Les 12 et 13 mai 1930, Mermoz traverse l'Atlantique Sud en 21 heures à bord de l'hydravion Latécoère 28-3 « Comte de La Vaulx », avec Dabry et Gimié.
Bonne réponse : D — les réponses a et c sont exactes.
Howard Hughes fut producteur et réalisateur de cinéma (Hell's Angels) et battit plusieurs records de vitesse, dont le tour du monde en 1938. Il fonda aussi la Hughes Aircraft, mais la réponse attendue est celle qui combine cinéma et records.
Bonne réponse : C — Amelia EARHART.
En mai 1932, l'Américaine Amelia Earhart devient la première femme à traverser l'Atlantique Nord en solitaire, de Terre-Neuve à l'Irlande, sur Lockheed Vega.
Bonne réponse : B — P-38 « Lightning ».
Le Lockheed P-38 Lightning est un chasseur bimoteur à double poutre. Le B-17 est un quadrimoteur, les P-47 et P-51 sont des chasseurs monomoteurs.
Bonne réponse : C — Boeing B-29.
Le 6 août 1945, le Boeing B-29 Superfortress « Enola Gay » largue la bombe atomique sur Hiroshima. Le B-25 est un bimoteur et le L-1049 Super Constellation un avion de ligne d'après-guerre.
Bonne réponse : D — MD 452 Mystère.
Le Dassault MD 452 Mystère II est le premier avion français à franchir le mur du son, en piqué, le 28 octobre 1951. L'Ouragan restait subsonique, le Triton et le Leduc étaient des avions expérimentaux.
Bonne réponse : C — 1946.
Les sièges éjectables sont apparus pendant la Seconde Guerre mondiale, et la firme britannique Martin-Baker a mis au point en 1946 le premier siège éjectable opérationnel, testé en vol réel et produit en série.
Bonne réponse : D — 107 960 mètres.
Le 22 août 1963, Joseph Walker atteint 107 960 m (354 200 ft) à bord du X-15, au-delà de la limite de l'espace fixée à 100 km.
Bonne réponse : A — européenne.
L'A400M Atlas est un quadriturbopropulseur de transport militaire développé par Airbus pour sept pays européens (dont la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume-Uni) ; son premier vol date de 2009.
Bonne réponse : A — 1er vol du Douglas DC-3, 1er vol d'un avion à réaction, 1er passage du mur du son, 1er vol de la Caravelle SE-210.
DC-3 : 1935 ; premier avion à réaction, le Heinkel He 178 : 1939 ; mur du son franchi par Chuck Yeager sur Bell X-1 : 1947 ; Caravelle : 1955.
Bonne réponse : A — Youri GAGARINE.
Le 12 avril 1961, Youri Gagarine effectue à bord de Vostok 1 le premier vol orbital habité, un tour de la Terre en 108 minutes. Alan Shepard n'a réalisé qu'un vol suborbital en mai 1961.
Bonne réponse : B — Voyager 1.
La sonde Voyager 1, lancée en 1977, a survolé Jupiter et Saturne ; la NASA a annoncé en 2013 qu'elle avait franchi l'héliopause et atteint l'espace interstellaire.
Bonne réponse : D — vers le bas pour empêcher le modèle de cabrer plein gaz.
Sur un modèle stable de débutant, l'augmentation de vitesse et le souffle d'hélice font cabrer le modèle quand on met les gaz. On donne donc au moteur un léger piqueur (inclinaison vers le bas) pour compenser cette tendance.
Bonne réponse : B — un tube en carbone.
La mousse seule est souple en flexion : on y incorpore un longeron, généralement un tube ou un jonc en carbone, qui reprend les efforts de flexion comme le longeron d'une aile d'avion.
Bonne réponse : B — de PolyPropylène expansé.
EPP signifie Expanded PolyPropylene, polypropylène expansé : une mousse très résiliente qui reprend sa forme après un choc, idéale pour les modèles d'initiation. Le polystyrène expansé correspond à l'EPS.
Bonne réponse : D — de la mousse expansée éventuellement raidie par des haubans ou un longeron.
Les empennages sont loin du centre de gravité : toute masse ajoutée à l'arrière exige du lest à l'avant. On les réalise donc légers, dans la même mousse, raidie si besoin par un jonc ou des haubans.
Bonne réponse : B — de diminuer le bras de levier sur le disque de servomoteur.
Le débattement de la gouverne dépend du rapport entre le bras de levier côté servo et le bras côté gouverne. Accrocher la tringle plus près de l'axe du servo réduit la course de la tige, donc le débattement. Réduire le bras côté gouverne aurait l'effet inverse.
Bonne réponse : A — il est nécessaire de roder les charbons.
Sur un moteur à balais, les charbons doivent épouser la forme du collecteur pour assurer un bon contact électrique. On les rode en faisant tourner le moteur à faible tension et sans charge avant la première utilisation.
Bonne réponse : D — les batteries Li-Po et les batteries Ni-MH.
Les Li-Po ne doivent jamais être stockées déchargées (risque de passer sous la tension minimale) : on les stocke à une charge partielle dite de stockage. Les Ni-MH supportent mal la décharge profonde et s'autodéchargent : on les stocke chargées. Les Ni-Cd peuvent au contraire être stockés déchargés.
Bonne réponse : A — ne sera pas identique de chaque côté du neutre.
Si le point d'attache n'est pas aligné avec l'axe d'articulation, la géométrie de la transmission devient dissymétrique : pour une même course de la tige, le braquage sera plus grand d'un côté du neutre que de l'autre (différentiel involontaire).
Bonne réponse : C — époxy.
La cloison pare-feu supporte le moteur, ses vibrations et le carburant (méthanol, huile). La colle époxy offre la résistance mécanique et la tenue au carburant nécessaires ; les colles vinyliques et cellulosiques sont attaquées ou trop faibles.
Bonne réponse : B — triphasés.
Un moteur brushless (sans balais) est un moteur synchrone triphasé : le contrôleur électronique (ESC) transforme le courant continu de la batterie en courants triphasés qui alimentent successivement les bobinages. Il n'a ni charbons ni frotteurs.
Bonne réponse : C — un dispositif embarqué de mise en altitude.
Un motoplaneur est un planeur équipé de son propre moyen de montée embarqué, quel que soit le type de moteur ou d'hélice. Ce qui le définit, c'est l'autonomie de mise en altitude, par opposition au planeur lancé au treuil ou remorqué.
Bonne réponse : B — le modèle ne possède aucun dispositif de guidage à distance.
En vol libre, le modèle vole sans aucune liaison avec le modéliste, ni radiocommande ni câbles : il doit être réglé pour voler seul de façon stable. Il peut être planeur, motorisé au caoutchouc ou à moteur.
Bonne réponse : C — la gouverne de profondeur.
En vol circulaire commandé, le pilote au centre tient une poignée reliée au modèle par deux câbles qui actionnent la gouverne de profondeur (montée/descente). La tension des câbles est assurée par la force centrifuge et par un léger braquage fixe de la dérive.
Bonne réponse : D — vous assurez le maintien par des épingles, des poids ou des élastiques.
Sur le chantier, on protège le plan par un film et l'on maintient les pièces avec des épingles, des poids ou des élastiques pendant le séchage, sans les coller au plan pour pouvoir les retirer ensuite.
Bonne réponse : A — collées et orientées à 90° de la précédente.
Le contreplaqué est formé de plis de bois collés en croisant les fibres à 90° d'un pli à l'autre, ce qui lui donne une résistance homogène dans les deux directions et limite les déformations.
Bonne réponse : D — du durcisseur.
Les résines (époxy, polyester) durcissent par réaction chimique avec un durcisseur (ou catalyseur) ajouté dans des proportions précises. L'acétone sert au nettoyage, le méthanol est un carburant de moteur glow.
Bonne réponse : C — à l'aide d'un aérosol.
La pulvérisation (aérosol ou aérographe) dépose des couches fines et régulières, ce qui limite la masse de peinture. Le pinceau, le rouleau et le trempage déposent des couches épaisses et lourdes.
Bonne réponse : C — du contreplaqué.
Le couple moteur doit résister aux efforts et aux vibrations du moteur : on le découpe en contreplaqué (souvent de bouleau), solide et léger. Le balsa est trop tendre, le médium et l'aggloméré trop lourds et fragiles à l'humidité.
Bonne réponse : A — avant le premier vol de la journée.
Un test de portée et de fonctionnement de l'ensemble radio (émetteur, récepteur, servos, batteries) se fait sur le terrain au moins avant le premier vol de la journée, ainsi qu'après toute réparation ou modification.
Bonne réponse : A — nécessite un dispositif raidisseur.
L'EPP est une mousse très souple et résiliente, qui encaisse les chocs mais se déforme facilement en flexion. L'aile doit donc recevoir un raidisseur, typiquement un jonc ou un tube en carbone.
