Toutes les questions de l’annale 2002 du Brevet d’Initiation Aéronautique, avec la bonne réponse, une explication détaillée et le paragraphe du manuel correspondant. Gratuit, sans carte bancaire.
Passer l’annale 2002 en conditions réelles (2 h 30)Bonne réponse : C — est proportionnelle à la surface du corps
La résistance de l'air R = 1/2 ρ V² S Cx est proportionnelle à la surface S du corps (maître-couple). C'est une force, elle s'exprime en newtons et non en kilogrammes. C'est la vitesse, et non la surface, qui intervient au carré.
Bonne réponse : B — est multipliée par 9
La traînée est proportionnelle au carré de la vitesse (R = 1/2 ρ V² S Cx). Une vitesse multipliée par 3 donne une traînée multipliée par 3² = 9. Le piège est de croire à une simple proportionnalité.
Bonne réponse : D — les propositions « a » et « b » sont exactes
En vol normal, l'air accéléré sur l'extrados y crée une dépression, tandis que l'intrados est en légère surpression. Les deux effets contribuent à la portance, la dépression d'extrados en fournissant la plus grande part.
Bonne réponse : B — est l'angle compris entre la corde et la direction du vent relatif
L'incidence est l'angle entre la corde du profil et la direction du vent relatif (direction de l'écoulement à l'infini amont). Il ne faut pas la confondre avec l'assiette (axe longitudinal / horizontale) ni avec le calage (angle fixe entre aile et fuselage).
Bonne réponse : A — l'angle d'incidence qui correspond à une portance nulle
Par définition, l'incidence de portance nulle est celle pour laquelle le Cz s'annule. Pour un profil dissymétrique ou creux, elle est négative (de l'ordre de quelques degrés) ; seul un profil symétrique a une portance nulle à 0°. La traînée, elle, n'est jamais nulle.
Bonne réponse : C — situé à 25 % environ de la corde à partir du bord d'attaque
Le foyer est le point où s'appliquent les variations de portance dues aux variations d'incidence ; pour un profil classique en subsonique, il est situé à environ 25 % de la corde en arrière du bord d'attaque. Contrairement au centre de poussée, il ne se déplace pas quand l'incidence varie.
Bonne réponse : D — ils autorisent une pente de descente plus faible
Le braquage des volets augmente le Cz et le Cx et crée en général un couple piqueur. Comme la traînée augmente davantage que la portance, la finesse diminue : la pente de descente devient plus forte, et non plus faible. C'est donc l'affirmation sur la pente plus faible qui est fausse.
Bonne réponse : A — une faible surface alaire
Un grand allongement réduit la traînée induite, une aile propre préserve l'écoulement laminaire et un train escamotable réduit la traînée parasite. Une faible surface alaire, au contraire, augmente la charge alaire et la vitesse de chute à basse vitesse : ce n'est pas un facteur d'amélioration des performances de vol plané.
Bonne réponse : B — 32
144 km/h = 40 m/s. La finesse est égale au rapport vitesse horizontale / vitesse verticale : f = 40 / 1,25 = 32. Il faut bien convertir la vitesse en m/s avant de diviser.
Bonne réponse : D — quand l'angle d'incidence devient très important
Le décrochage survient lorsque l'incidence dépasse l'incidence critique : les filets d'air décollent de l'extrados et la portance chute. Il dépend de l'incidence et non de la vitesse : on peut décrocher à grande vitesse en ressource ou en virage serré. Il est en général précédé de signes (vibrations, avertisseur).
Bonne réponse : D — le point D
Sur la polaire Cz = f(Cx), le point de portance maximale est celui de plus grand Cz, c'est-à-dire le point le plus haut de la courbe : le point D. Le point C, où la droite issue de l'origine est tangente à la polaire, est le point de finesse maximale.
Bonne réponse : D — 27 000 N
180 km/h = 50 m/s. Fz = 1/2 ρ V² S Cz = 0,5 × 1,2 × 50² × 15 × 1,2 = 0,6 × 2500 × 18 = 27 000 N. Le piège classique est d'oublier de convertir la vitesse en m/s.
Bonne réponse : C — actionne la gouverne de direction
En agissant sur la gouverne de direction, l'avion pivote en lacet : l'aile extérieure avance plus vite et porte davantage que l'aile intérieure, ce qui fait apparaître un roulis dans le même sens. C'est un effet secondaire de la direction ; l'effet secondaire des ailerons est, lui, le lacet inverse.
Bonne réponse : C — de diminuer la vitesse d'approche
Les aérofreins augmentent fortement la traînée : ils dégradent la finesse, ce qui permet de prendre une pente d'approche plus forte sans que la vitesse augmente, et donc de contrôler la vitesse et le point d'aboutissement. Ils ne diminuent pas la pente (ils l'augmentent) et ne modifient pas favorablement la vitesse de décrochage.
Bonne réponse : B — 12
L'allongement est λ = b² / S = 21² / 36,75 = 441 / 36,75 = 12. Pour une aile rectangulaire, c'est aussi l'envergure divisée par la corde : corde = 36,75 / 21 = 1,75 m, et 21 / 1,75 = 12.
Bonne réponse : A — l'axe longitudinal de l'avion et l'horizontale
L'assiette est l'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et le plan horizontal. Il ne faut pas la confondre avec l'incidence, angle entre la corde et le vent relatif. On a la relation assiette = pente + incidence.
Bonne réponse : D — dans les trois cas précédents
L'altitude et la température diminuent la masse volumique de l'air : la portance et la puissance du moteur diminuent, il faut une vitesse sol plus grande pour décoller. Le vent arrière augmente la vitesse sol nécessaire pour atteindre la vitesse de décollage. Les trois facteurs allongent donc le roulage.
Bonne réponse : A — la traction équilibre la traînée
En palier rectiligne uniforme, les forces s'équilibrent deux à deux : la portance équilibre le poids et la traction de l'hélice équilibre la traînée. La portance n'est pas supérieure au poids, sinon l'avion monterait.
Bonne réponse : C — stabilisé à 60° d'inclinaison
En virage stabilisé en palier, le facteur de charge vaut n = 1 / cos φ. Pour n = 2, cos φ = 0,5, soit φ = 60°. À 30° on a n ≈ 1,15 et à 45° n ≈ 1,41.
Bonne réponse : B — plus maniable qu'un avion « centré avant »
Plus le centre de gravité recule vers le foyer, plus la stabilité longitudinale diminue et plus l'avion devient maniable (efforts aux commandes plus faibles, réactions plus vives). Il n'est pas incontrôlable tant que le centrage reste dans les limites autorisées ; au-delà du centrage arrière limite, il devient instable.
Bonne réponse : B — 1 = longeron, 2 = nervure, 3 = entretoise
Dans une aile classique, le longeron est la poutre principale disposée dans le sens de l'envergure, les nervures donnent la forme du profil et sont réparties le long de l'envergure, et les entretoises relient les longerons entre eux. Les couples et les lisses sont des éléments du fuselage.
Bonne réponse : B — le longeron d'aile
Le longeron est la poutre principale de l'aile, disposée dans le sens de l'envergure : c'est lui qui encaisse l'essentiel des efforts de flexion dus à la portance. Les nervures donnent la forme du profil et transmettent les efforts du revêtement au longeron.
Bonne réponse : C — est la partie mobile de l'empennage horizontal
L'empennage horizontal se compose d'une partie fixe, le plan fixe horizontal (stabilisateur), et d'une partie mobile, la gouverne de profondeur, commandée par le manche en avant / en arrière. Le palonnier commande la gouverne de direction.
Bonne réponse : C — tout l'avion sauf les équipements et propulseurs
La cellule désigne la structure de l'avion : fuselage, voilure, empennages et atterrisseurs, c'est-à-dire tout l'avion à l'exception du groupe motopropulseur et des équipements (instruments, radios...).
Bonne réponse : A — du « pied » à droite et du manche (ou volant) à droite
Pour virer à droite, on incline l'avion avec le manche à droite et on accompagne d'un peu de pied à droite pour contrer le lacet inverse et garder la bille au centre : le vol reste symétrique. Les commandes croisées produisent un vol dissymétrique (glissade ou dérapage).
Bonne réponse : D — aile médiane à dièdre positif et empennage en T
Sur le dessin vu de face, l'aile est fixée à mi-hauteur du fuselage et ses extrémités sont relevées (dièdre positif). Le plan horizontal est placé au sommet de la dérive : c'est un empennage en T. Une flèche ne se voit pas sur une vue de face.
Bonne réponse : C — le moteur continue de tourner
L'allumage d'un moteur à pistons d'avion léger est assuré par des magnétos, indépendantes du circuit électrique de bord. Couper la batterie (ou le contact général) n'arrête donc pas le moteur ; seuls les équipements électriques sont privés d'alimentation (et l'alternateur peut continuer à les alimenter). Les instruments anémobarométriques et à dépression continuent de fonctionner.
Bonne réponse : D — les propositions a et c sont exactes
Avec un train tricycle, l'avion roule à plat : le pilote voit bien devant lui, et le centre de gravité situé en avant du train principal rend l'avion stable en direction au roulage (pas de cheval de bois). La traînée en vol n'est pas plus faible pour autant.
Bonne réponse : B — améliore l'écoulement de l'air
La casserole est le carénage profilé qui recouvre le moyeu de l'hélice : elle améliore l'écoulement de l'air (moins de traînée, meilleure alimentation des entrées d'air). Elle ne supprime pas le souffle hélicoïdal et ne sert pas à chauffer le moteur.
Bonne réponse : B — permet de raccourcir la distance de décollage
L'hélice à vitesse constante adapte automatiquement son pas pour garder le régime choisi. Au décollage on utilise le petit pas, qui permet au moteur de tourner vite et de délivrer toute sa puissance : la distance de décollage est raccourcie. En croisière on passe au grand pas. Son pas est donc variable, et non constant.
Bonne réponse : C — 1 et 3
Un moteur refroidi par air a besoin d'un flux d'air suffisant. Au sol (roulage, attente), ce flux est faible ; en montée prolongée, le moteur fournit une forte puissance à faible vitesse : dans les deux cas il risque de chauffer. En condition givrante ou en altitude, l'air est froid.
Bonne réponse : D — la combustion-détente
Dans le cycle à quatre temps (admission, compression, combustion-détente, échappement), seul le temps moteur, la combustion-détente, fournit du travail au piston. Les trois autres temps en consomment, grâce à l'inertie du vilebrequin et du volant.
Bonne réponse : D — enrichir le mélange
En altitude, l'air est moins dense : pour un même débit d'essence, la masse d'air admise diminue et le mélange devient trop riche. C'est pourquoi le pilote utilise la commande de richesse pour l'appauvrir. La puissance du moteur diminue avec l'altitude.
Bonne réponse : D — est un propulseur sans hélice
Le turboréacteur produit sa poussée par l'éjection à grande vitesse des gaz chauds : c'est un propulseur sans hélice. Sa turbine sert seulement à entraîner le compresseur. Le compresseur d'air d'un moteur à pistons est un turbocompresseur, et non un turboréacteur.
Bonne réponse : A — d'améliorer la combustion et d'augmenter la sécurité en vol
Chaque cylindre possède deux bougies alimentées par deux magnétos indépendantes. La combustion est plus rapide et plus complète grâce aux deux fronts de flamme, et en cas de panne d'une magnéto le moteur continue de fonctionner : la sécurité est accrue.
Bonne réponse : D — la vitesse verticale de l'avion
Le variomètre mesure la variation de la pression statique dans le temps et l'affiche sous forme de vitesse verticale (en m/s ou en ft/min). La vitesse propre est donnée par l'anémomètre et l'altitude par l'altimètre.
Bonne réponse : A — à gauche avec une assiette à cabrer de 5°
Sur l'horizon artificiel, la ligne d'horizon reste parallèle à l'horizon réel : elle est ici plus haute à gauche qu'à droite, ce qui traduit une inclinaison à gauche (l'aile gauche s'abaisse sous l'horizon). La maquette se trouve au-dessus de la ligne d'horizon, d'environ 5° : l'assiette est à cabrer.
Bonne réponse : A — une alarme sonore
Sur un avion léger, l'avertisseur de décrochage est une alarme sonore (klaxon ou sifflet) déclenchée par une palette ou une prise d'air au bord d'attaque, sensible à l'incidence et non à la vitesse. Le vibreur de manche (stick shaker) existe sur les avions de transport, mais il est commandé par l'incidence et non par l'indicateur de vitesse.
Bonne réponse : B — l'indicateur de virage
L'altimètre doit être calé (QNH ou QFE) et le conservateur de cap recalé sur le compas magnétique, car il dérive. L'indicateur de virage (aiguille et bille) n'a aucun réglage : il fonctionne seul.
Bonne réponse : C — des volets hypersustentateurs
Sur l'anémomètre, l'arc blanc correspond à la plage d'utilisation des volets (de VS0 à VFE). L'arc vert est la plage normale, l'arc jaune la plage à éviter en air turbulent et le trait rouge la VNE.
Bonne réponse : D — isobare
Une isobare relie les points d'égale pression. Une isotherme relie les points d'égale température, une isogone ceux d'égale déclinaison magnétique ; « isocèle » est un terme de géométrie.
Bonne réponse : A — les vents sont forts
Des isobares serrées traduisent un fort gradient horizontal de pression, donc un vent fort. Leur écartement ne renseigne ni sur les précipitations ni sur l'évolution de la température.
Bonne réponse : D — un anémomètre
La vitesse du vent se mesure avec un anémomètre (à coupelles par exemple). La girouette donne sa direction, le machmètre indique le nombre de Mach d'un avion et le tachymètre le régime d'un moteur.
Bonne réponse : D — givrage fort
Sur les cartes TEMSI, le givrage est représenté par un symbole en forme de U barré de traits verticaux : un trait central pour le givrage modéré, deux traits pour le givrage fort. Le symbole reproduit ici est celui du givrage fort.
Bonne réponse : A — troposphère
La troposphère, couche la plus basse (jusqu'à environ 11 km aux latitudes moyennes), contient l'essentiel de la vapeur d'eau et le siège des nuages et des précipitations. La tropopause n'est que sa limite supérieure.
Bonne réponse : A — anticyclonique
La pression moyenne au niveau de la mer est de 1013,25 hPa. Une pression de 1035 hPa, nettement supérieure, caractérise une zone de hautes pressions, c'est-à-dire un anticyclone.
Bonne réponse : B — - 2 °C par 1000 pieds
Dans l'atmosphère standard, la température diminue de 6,5 °C par 1000 m dans la troposphère, soit environ 2 °C par 1000 pieds. Le piège est de confondre les unités : -2 °C par 1000 m est beaucoup trop faible.
Bonne réponse : C — le rapport entre la masse d'humidité contenue dans l'air et la masse d'humidité que peut contenir l'air
Le degré hygrométrique (humidité relative) est le rapport, exprimé en pourcentage, entre la quantité de vapeur d'eau contenue dans l'air et la quantité maximale qu'il pourrait contenir à la même température. À 100 %, l'air est saturé.
Bonne réponse : B — diminution de sa température
L'air froid peut contenir moins de vapeur d'eau que l'air chaud. En refroidissant une masse d'air (détente lors d'une ascendance, contact avec un sol froid, rayonnement nocturne), on l'amène à sa température de rosée : elle est saturée et la vapeur se condense.
Bonne réponse : D — à sa gauche
Selon la loi de Buys-Ballot, dans l'hémisphère Nord, un observateur dos au vent a les basses pressions à sa gauche et les hautes pressions à sa droite. Un pilote face au vent regarde dans le sens opposé : les hautes pressions sont donc à sa gauche.
Bonne réponse : B — l'étage moyen de l'atmosphère
Le préfixe « alto » désigne les nuages de l'étage moyen (environ 2 000 à 6 000 m sous nos latitudes) : altocumulus et altostratus. Les nuages de l'étage supérieur portent le préfixe « cirro ».
Bonne réponse : B — altostratus, cirrostratus, stratus, cirrus
Les nuages stratiformes (stratus, altostratus, cirrostratus) et les cirrus se forment dans de l'air stable. Les groupes contenant des cumulonimbus, des cumulus ou des nuages de la famille « cumulus » traduisent une instabilité au moins partielle.
Bonne réponse : A — gros cumulus et cumulonimbus
Les averses sont des précipitations brèves et intenses issues de nuages convectifs, à fort développement vertical : cumulus congestus et cumulonimbus. Le nimbostratus donne des précipitations continues, le stratus de la bruine.
Bonne réponse : C — cumulonimbus
L'orage est associé au cumulonimbus, nuage à très grand développement vertical pouvant atteindre la tropopause, souvent coiffé d'une enclume. Il produit éclairs, tonnerre, averses violentes, grêle et fortes turbulences.
Bonne réponse : A — voisines
Le psychromètre comporte un thermomètre sec et un thermomètre mouillé. Plus l'air est humide, moins l'eau s'évapore et plus les deux températures sont proches ; quand elles sont voisines, l'air est près de la saturation et le risque de brouillard est élevé.
Bonne réponse : D — nuageuse, pluvieuse et risque de plafond bas
Une occlusion se forme quand le front froid rattrape le front chaud et soulève l'air chaud. Elle combine les caractéristiques des deux fronts : couverture nuageuse importante, précipitations, plafonds bas et visibilité réduite.
Bonne réponse : D — marais barométrique
Un marais barométrique est une vaste zone où la pression est presque uniforme : les isobares sont très espacées et le vent est faible. Un col est la zone située entre deux anticyclones et deux dépressions disposés en croix.
Bonne réponse : A — l'arrivée d'une masse d'air chaud
Les cirrus sont souvent les premiers signes de l'approche d'une perturbation : ils se trouvent à plusieurs centaines de kilomètres en avant du front chaud et annoncent l'arrivée de la masse d'air chaud qui glisse en altitude sur l'air froid.
Bonne réponse : C — cirrus
La pente du front chaud est très faible : l'air chaud monte lentement sur l'air froid et les premiers nuages, les cirrus puis les cirrostratus, apparaissent très en avant du front au sol. Ils sont suivis par l'altostratus et le nimbostratus.
Bonne réponse : B — une brise de terre
La nuit, la terre se refroidit plus vite que la mer : l'air au-dessus de la terre devient plus froid et plus dense, et s'écoule vers la mer. C'est la brise de terre. Le jour, le phénomène s'inverse (brise de mer).
Bonne réponse : C — environ 500 m (1600 ft)
Selon la réglementation française de l'époque, le survol d'un rassemblement de moins de 10 000 personnes (comme d'une agglomération de moins de 1 200 m de largeur) par un monomoteur doit se faire à au moins 500 m environ. Les hauteurs de 1000 m et 1500 m concernent des rassemblements ou agglomérations plus importants.
Bonne réponse : D — FL 65
Au cap 175°, un vent d'est vient de la gauche et pousse l'avion vers la droite : la route magnétique est 175 + 15 = 190°. Pour une route comprise entre 180° et 359°, la règle semi-circulaire impose en VFR un niveau pair + 5 : FL 45, 65, 85... Seul le FL 65 convient.
Bonne réponse : A — 30 min de vol
La réglementation impose, pour un vol VFR de jour, d'emporter le carburant nécessaire pour rejoindre la destination puis de voler encore au moins 30 minutes en croisière. De nuit ou en IFR, la réserve exigée est de 45 minutes.
Bonne réponse : D — interdite
Les zones à statut particulier sont notées P (Prohibited, interdite), R (Restricted, réglementée) et D (Danger, dangereuse). La pénétration d'une zone P est interdite.
Bonne réponse : C — ne sert qu'aux déplacements au sol de l'aéronef, ou roulage
Le taxiway (voie de circulation) est réservé au roulage des aéronefs entre la piste, le parking et les autres installations. Il ne doit pas être utilisé pour décoller ni atterrir.
Bonne réponse : B — l'isobare 1013,25 hPa
Les niveaux de vol sont des surfaces isobares repérées par rapport à la pression standard de 1013,25 hPa. L'altimètre calé sur 1013,25 indique le niveau de vol en centaines de pieds. Le QNH donne une altitude, le QFE une hauteur.
Bonne réponse : C — 300° - 210° - 120°
La piste 12 est orientée au 120° : la finale se fait au 120° et la vent arrière au cap opposé, 300°. Dans un tour de piste à gauche, tous les virages se font à gauche : de 300° on tourne à gauche de 90° vers 210° en étape de base, puis encore à gauche vers 120° en finale.
Bonne réponse : C — NOTAM
Le NOTAM (Notice To Airmen) informe les navigants de changements, temporaires ou non, concernant les installations, services, procédures ou dangers. SIGMET, TAF et METAR sont des messages météorologiques.
Bonne réponse : A — obligatoirement par le commandant de bord avant chaque vol
La visite prévol relève de la responsabilité du commandant de bord, qui doit s'assurer avant chaque vol que l'aéronef est en état de voler. Elle ne se délègue pas au mécanicien et ne se limite pas au premier vol de la journée.
Bonne réponse : B — pour tous les vols IFR et VFR
La réglementation impose au commandant de bord de prendre connaissance des informations météorologiques les plus récentes pour tout vol, qu'il soit VFR ou IFR.
Bonne réponse : C — 1 / 500 000
170 km = 17 000 000 cm. L'échelle vaut 34 / 17 000 000 = 1 / 500 000. Autrement dit, 1 cm sur la carte représente 5 km sur le terrain (170 / 34 = 5).
Bonne réponse : A — 120 NM
Les deux villes sont sur le même méridien : leur distance correspond à l'écart de latitude. Une minute d'arc de méridien vaut 1 NM, donc 2° = 120' = 120 NM (environ 222 km).
Bonne réponse : A — 095°
Le vent de nord-est vient de la gauche et pousse l'avion vers la droite : il faut corriger à gauche, cap vrai = 107 - 10 = 097°. Déclinaison ouest : cap magnétique = 097 + 1 = 098°. Déviation est (droite) de 3° : cap compas = 098 - 3 = 095°.
Bonne réponse : B — déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée sur un point caractéristique ou un aérodrome
La navigation à l'estime consiste à calculer, à partir de la route, du vent et de la vitesse, le cap à tenir et le temps de vol, donc l'heure estimée d'arrivée sur chaque point. Suivre des repères au sol relève du cheminement ; le VOR et le goniomètre relèvent de la radionavigation.
Bonne réponse : B — plus tard qu'à Paris
Le soleil se déplace apparemment d'est en ouest de 15° par heure. Brest est située environ 7° de longitude à l'ouest de Paris : le soleil s'y couche environ une demi-heure plus tard (en heure légale identique).
Bonne réponse : A — 6 min
150 m ≈ 500 ft : le circuit se fait donc à 500 + 1000 = 1500 ft QNH. La descente à effectuer est de 4500 - 1500 = 3000 ft, soit 3000 / 500 = 6 min.
Bonne réponse : D — est couplé au VOR et indique la distance le séparant de la balise
Le DME (Distance Measuring Equipment) mesure la distance oblique entre l'avion et la station au sol, en NM. Il est généralement associé à un VOR (VOR-DME), ce qui permet de connaître à la fois le relèvement et la distance. La pente d'atterrissage est donnée par l'ILS.
Bonne réponse : B — d'identifier et de suivre un vol à l'aide d'un radar sol
Le transpondeur répond aux interrogations du radar secondaire au sol en transmettant un code à 4 chiffres (et l'altitude en mode C) : le contrôleur peut ainsi identifier et suivre l'avion sur son écran.
Bonne réponse : D — les 3 propositions ci-dessus sont exactes
L'orientation spatiale repose sur trois sources : la vue (principale), l'oreille interne (système vestibulaire, sensible aux accélérations) et les capteurs des muscles et articulations (proprioception). Sans référence visuelle, les deux dernières peuvent tromper le pilote.
Bonne réponse : D — les réponses b et c sont exactes
Pour voler seul à bord et obtenir une licence (hors ULM), un certificat médical d'aptitude est obligatoire, et il doit être délivré par un médecin aéronautique agréé (à l'époque par la DGAC). Les deux propositions sont donc exactes.
Bonne réponse : A — à l'air chaud
Le 21 novembre 1783, Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes effectuent le premier vol humain à bord d'une montgolfière, gonflée à l'air chaud. Le premier vol humain en ballon à hydrogène (Charles et Robert) a eu lieu dix jours plus tard.
Bonne réponse : C — à vapeur
En 1890, l'Éole de Clément Ader était propulsé par un moteur à vapeur très léger conçu par Ader lui-même. Il a réalisé un bond d'une cinquantaine de mètres le 9 octobre 1890.
Bonne réponse : C — le manche à balai
Robert Esnault-Pelterie (REP) a breveté en 1907 le manche à balai, commande regroupant profondeur et gauchissement. C'est aussi un pionnier de l'astronautique.
Bonne réponse : A — le SPAD XIII
Le SPAD XIII, monoplace de chasse rapide et robuste entré en service en 1917, équipa la plupart des as français. Le Caudron G3 était un avion d'observation, le Blériot XI un avion d'avant-guerre, et les Fokker étaient allemands.
Bonne réponse : C — Pierre Clostermann
Guynemer, Fonck et Nungesser sont des as de la Première Guerre mondiale. Pierre Clostermann est un as de la Seconde Guerre mondiale, qui combattit dans la RAF et écrivit « Le Grand Cirque ».
Bonne réponse : D — les Andes
Le 1er avril 1921, Adrienne Bolland franchit la cordillère des Andes à bord d'un Caudron G3, entre l'Argentine et le Chili, exploit remarquable avec un avion à moteur de faible puissance.
Bonne réponse : A — Antoine de Saint-Exupéry
Antoine de Saint-Exupéry, pilote de l'Aéropostale, a écrit « Courrier sud », « Vol de nuit » (1931), « Terre des hommes » et « Le Petit Prince » (1943). Joseph Kessel est l'auteur de la biographie de Mermoz.
Bonne réponse : B — Messerschmitt 262
Le Messerschmitt Me 262 allemand fut le premier chasseur à réaction engagé en combat aérien contre des avions alliés, à partir de 1944. Le Gloster Meteor servit surtout contre les V1, le P-80 arriva trop tard, et le MiG 15 est d'après-guerre.
Bonne réponse : B — Oiseau blanc
En mai 1927, Nungesser et Coli décollèrent du Bourget à bord du Levasseur « L'Oiseau blanc » pour tenter la traversée de l'Atlantique Nord vers New York ; ils disparurent sans laisser de trace.
Bonne réponse : C — le statoréacteur
René Leduc a développé des avions expérimentaux propulsés par statoréacteur (Leduc 010, 021, 022), moteur sans pièce tournante qui ne fonctionne qu'à grande vitesse et nécessite d'être largué ou accéléré par un autre moyen.
Bonne réponse : B — SNECMA
Le Mirage III de Dassault était propulsé par un réacteur Atar de la SNECMA, motoriste français (aujourd'hui Safran Aircraft Engines).
Bonne réponse : D — le Tupolev 144
Le Tupolev Tu-144 soviétique, surnommé « Concordski », vola le premier, en décembre 1968, quelques semaines avant Concorde. Il fut peu utilisé en service commercial.
Bonne réponse : A — le silence en cabine obtenu en plaçant les réacteurs à l'arrière du fuselage
La Caravelle de Sud-Aviation innovait en plaçant ses deux réacteurs à l'arrière du fuselage : la cabine était beaucoup plus silencieuse et l'aile, dégagée, plus efficace. C'était un moyen-courrier sans commandes de vol électriques.
Bonne réponse : B — décollant un hydravion
Le 28 mars 1910, à Martigues, Henri Fabre réussit le premier décollage d'un hydravion depuis un plan d'eau. Les Alpes furent franchies par Chavez en 1910 et la Méditerranée par Garros en 1913.
Bonne réponse : B — 2, 1, 4, 3
Le parachute est le plus ancien (saut de Garnerin en 1797), puis vient le manche à balai (Esnault-Pelterie, 1907), le pilote automatique (Sperry, 1912-1914) et enfin le turboréacteur (années 1930, premier vol en 1939).
Bonne réponse : A — Valentina Terechkova
La Soviétique Valentina Terechkova fut la première femme dans l'espace, à bord de Vostok 6 en juin 1963. Jacqueline Auriol et Jacqueline Cochran furent de grandes pilotes d'essai et de records, mais ne sont pas allées dans l'espace.
Bonne réponse : C — Neil Armstrong
Neil Armstrong, commandant d'Apollo 11, posa le pied sur la Lune le 21 juillet 1969 (heure française), suivi de Buzz Aldrin. Gagarine fut le premier homme dans l'espace (1961), Shepard le premier Américain dans l'espace et Glenn le premier Américain en orbite.
Bonne réponse : B — Constantin Rozanoff
Constantin Rozanoff, pilote d'essai de Dassault, franchit le mur du son en piqué à bord d'un Mystère. Jacqueline Auriol le franchit peu après, devenant la première Européenne à le faire. René Leduc est un ingénieur et Garnerin un pionnier du parachute.
Bonne réponse : B — Columbia
Le premier vol de la navette spatiale (STS-1) fut réalisé par Columbia le 12 avril 1981, vingt ans jour pour jour après le vol de Gagarine. Challenger, Discovery et Atlantis volèrent ensuite.
Bonne réponse : C — Pioneer 11
Pioneer 11 survola Saturne le 1er septembre 1979, première sonde à l'approcher. Viking 1 était une mission martienne, Venera 9 une sonde vénusienne soviétique et Mercury un programme de vols habités américain.
Bonne réponse : D — racer club 20
Selon le corrigé officiel, la catégorie « racer club 20 » n'existe pas, alors que les autres libellés correspondaient à des catégories de compétition de l'époque (F5D est la classe FAI de course de pylône électrique). Cette question repose sur une nomenclature propre aux règlements de l'époque.
Bonne réponse : A — au bord d'attaque de la corde moyenne
Le centrage s'exprime en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne, mesuré à partir de son bord d'attaque. Un centrage à 25 % place le centre de gravité au quart de la corde moyenne, près du foyer de l'aile.
Bonne réponse : D — qui occupent tout le bord de fuite de l'aile
« Full span » signifie « toute l'envergure » : ces ailerons occupent toute la longueur du bord de fuite de l'aile. Ils peuvent éventuellement être utilisés aussi comme volets (flaperons), mais ce n'est pas leur définition.
Bonne réponse : A — la plus grande surface qui se présente face au vent (dans le sens de la marche)
Le maître-couple est la plus grande section transversale d'un corps, perpendiculaire au sens de déplacement. C'est la surface de référence S utilisée dans le calcul de la traînée de forme.
Bonne réponse : D — un profil plat (convexe sur l'extrados et plat sur l'intrados)
Le Clark Y est un profil plan-convexe : son intrados est plat sur la majeure partie de la corde, ce qui facilite la construction sur un chantier plan. Il est très utilisé sur les modèles de début pour sa douceur de comportement.
Bonne réponse : B — 2 produits : résine + durcisseur
La résine époxy est un système bicomposant : on mélange la résine et le durcisseur dans des proportions précises. Les résines polyester, elles, utilisent un catalyseur et parfois un accélérateur.
Bonne réponse : D — les propositions a, b, c sont exactes
Le coffrage (revêtement rigide en balsa ou en contreplaqué entre les nervures) forme un caisson qui rigidifie l'aile en torsion, la rend plus résistante et maintient la forme du profil entre les nervures.
Bonne réponse : B — résine époxy
Le tissu de verre doit être imprégné par une résine qui, en durcissant, forme avec lui un matériau composite : on utilise la résine époxy. La colle blanche, la cyanoacrylate et la néoprène ne permettent pas cette stratification.
Bonne réponse : C — durée de vie de l'équipement supérieure
Selon le corrigé officiel, l'affirmation fausse est celle d'une durée de vie supérieure de l'équipement thermique : un moteur thermique s'use et demande plus d'entretien qu'un moteur électrique. À l'époque, le thermique restait moins cher à l'achat, offrait une plus grande autonomie et était très répandu.
Bonne réponse : B — 10 pouces de diamètre et 6 pouces de pas
Les hélices de modèles réduits sont désignées par leur diamètre puis leur pas, en pouces : 10 x 6 signifie 10 pouces de diamètre (environ 25 cm) et 6 pouces de pas (environ 15 cm d'avance théorique par tour).
Bonne réponse : A — 10 cm³
Un pouce cube vaut 2,54³ ≈ 16,4 cm³. Donc 0,60 × 16,4 ≈ 9,8 cm³, soit environ 10 cm³.
Bonne réponse : A — inscrite sur le quartz
Sur les radiocommandes à quartz de l'époque, la fréquence d'émission était fixée par le quartz, sur lequel elle est inscrite. Changer de fréquence imposait de changer de quartz dans l'émetteur et dans le récepteur.
Bonne réponse : B — vous utilisez le tableau de fréquences afin de voir si la fréquence que vous utilisez est disponible et, si c'est le cas, vous indiquez à l'aide de la pince à linge ou de l'étiquette correspondante que vous utilisez cette fréquence
Deux émetteurs sur la même fréquence brouillent les modèles et provoquent des accidents. Avant d'allumer, on vérifie au tableau de fréquences que la sienne est libre et on la réserve avec la pince ou l'étiquette. La longueur d'antenne ne change pas la fréquence.
Bonne réponse : A — l'aile a un dièdre trop important
Un dièdre excessif donne un effet de rappel en roulis trop fort : le modèle dépasse sa position d'équilibre et oscille d'un côté sur l'autre (roulis hollandais). Une aile plus lourde ou plus longue ferait plutôt virer le modèle toujours du même côté.
Bonne réponse : D — au centre de gravité
Le lest augmente la charge alaire et donc la vitesse de vol, ce qui permet de mieux pénétrer dans le vent. Il doit être placé au centre de gravité pour ne modifier ni le centrage ni l'inertie : du lest aux extrémités rendrait au contraire le modèle moins maniable.
Bonne réponse : B — augmente lorsque le centrage avance et vice-versa
Plus le centre de gravité est en avant du foyer de l'ensemble, plus le modèle est stable en tangage ; quand le centrage recule, la stabilité diminue. Un centrage trop avant rend toutefois le modèle lourd aux commandes.
Bonne réponse : C — les ascendances dynamiques du vol de pente
Le vent qui rencontre une pente est dévié vers le haut : cette ascendance dynamique, présente tout le long du relief, permet au planeur de se maintenir et de parcourir de longues distances le long de la pente. À l'abri de la pente, l'air est au contraire descendant et turbulent.
Bonne réponse : B — couper le récepteur puis l'émetteur
On coupe toujours le récepteur avant l'émetteur (et on allume l'émetteur avant le récepteur) : si le récepteur restait alimenté sans émetteur, il pourrait capter des parasites ou un autre émetteur et actionner le moteur ou les gouvernes de façon incontrôlée.
Bonne réponse : C — donner une assiette positive pour toucher d'abord le sol avec le train principal
Comme pour un avion grandeur, un appareil à train tricycle se pose avec une légère assiette à cabrer, sur le train principal d'abord ; la roulette de nez est posée ensuite. Toucher d'abord avec la roulette de nez provoque rebonds et risque de casse.
Bonne réponse : B — 1954
Selon le corrigé officiel, la traversée de la Manche par le modèle radiocommandé Radio-Queen d'Allen et Redlich eut lieu en 1954. Cet exploit montra la fiabilité nouvelle de la radiocommande sur une longue distance.
