Toutes les questions de l’annale 1993 du Brevet d’Initiation Aéronautique, avec la bonne réponse, une explication détaillée et le paragraphe du manuel correspondant. Gratuit, sans carte bancaire.
Passer l’annale 1993 en conditions réelles (2 h 30)Bonne réponse : D — le segment qui joint le bord d'attaque au bord de fuite
La corde est le segment de droite qui relie le bord d'attaque au bord de fuite du profil. Elle sert de référence pour mesurer l'incidence et la position du foyer ; la ligne d'épaisseur moyenne (ligne moyenne) est une autre notion.
Bonne réponse : B — l'angle compris entre la corde et la direction du vent relatif
L'incidence est l'angle entre la corde du profil et la direction du vent relatif (l'écoulement non perturbé). Il ne faut pas la confondre avec l'assiette (angle fuselage/horizontale) ni avec le calage (angle fixe entre aile et fuselage).
Bonne réponse : A — l'angle d'incidence qui correspond à une portance nulle
Comme son nom l'indique, c'est l'incidence pour laquelle le Cz est nul. Pour un profil cambré (creux ou plan-convexe) cet angle est légèrement négatif ; la traînée, elle, n'est jamais nulle.
Bonne réponse : B — piqueur
Un profil cambré classique possède un moment de tangage à portance nulle (Cm0) négatif, c'est-à-dire piqueur : l'extrados et l'intrados créent deux forces opposées décalées, formant un couple qui tend à faire piquer le profil. C'est pourquoi l'empennage horizontal doit généralement déporter vers le bas.
Bonne réponse : C — situé à 25% de la corde à partir du bord d'attaque
Le foyer est le point par rapport auquel le moment aérodynamique ne varie pas avec l'incidence ; en subsonique il se situe vers 25 % de la corde à partir du bord d'attaque. Le centre de poussée, lui, se déplace avec l'incidence.
Bonne réponse : A — d'une traînée parasite et d'une traînée induite
La traînée totale d'une aile se décompose en traînée de profil (dite parasite : frottement et forme) et en traînée induite, liée à la portance et aux tourbillons marginaux. Portance et moment ne s'additionnent pas à une force de traînée.
Bonne réponse : D — 6
Envergure b = 2 × 7,5 = 15 m. Surface : chaque demi-aile est un trapèze de (3 + 2)/2 × 7,5 = 18,75 m², soit S = 37,5 m². Allongement λ = b²/S = 225/37,5 = 6.
Bonne réponse : B — faible aux grandes vitesses
La traînée induite est proportionnelle à Cz² : elle est importante aux grandes incidences, donc aux faibles vitesses, et faible aux grandes vitesses. Les planeurs, très allongés, ont au contraire une traînée induite réduite.
Bonne réponse : B — 0,2
En palier, la portance équilibre le poids : Cz = 2P/(ρ S V²) = 2 × 24 000/(1,2 × 20 × 100²) = 48 000/240 000 = 0,2.
Bonne réponse : D — 0,8
Cz = 2P/(ρ S V²) = 48 000/(1,2 × 20 × 2 500) = 48 000/60 000 = 0,8. En divisant la vitesse par deux, il faut multiplier le Cz par quatre (0,2 × 4).
Bonne réponse : C — 30 m/s
Au décrochage, V² = 2P/(ρ S Czmax) = 48 000/(1,2 × 20 × 2,22) = 48 000/53,3 ≈ 900, d'où V ≈ 30 m/s.
Bonne réponse : D — 8
En vol stabilisé la portance vaut le poids, 24 000 N. La finesse est le rapport portance/traînée : f = 24 000/3 000 = 8.
Bonne réponse : B — situation b
Seul le croquis b, un profil sans aucun dispositif, correspond à sa légende « profil lisse ». Le croquis a montre en réalité un bec (et non un volet), le c un volet de bord de fuite (et non un bec), et le d un dispositif de bord d'attaque (et non un volet Fowler).
Bonne réponse : A — situation a
Le croquis a montre bien un volet Fowler : il recule et s'abaisse en arrière du bord de fuite en ouvrant une fente. Dans b et c le sens de braquage est inversé (un volet braqué positivement descend), et d représente un bec de bord d'attaque, pas un Fowler.
Bonne réponse : B — augmenter d'environ 50%
Le bec à fente recolle l'écoulement sur l'extrados et retarde le décrochage : l'incidence maximale et le Cz max augmentent, de l'ordre de 50 %. La traînée, elle, augmente aussi.
Bonne réponse : A — d'augmenter le Cz max de plus de 100%
En combinant becs de bord d'attaque et volets à fentes multiples (type Fowler), les avions de ligne modernes font plus que doubler leur Cz max, ce qui permet de réduire fortement les vitesses d'approche et d'atterrissage.
Bonne réponse : C — généralement au second régime de vol
En approche, l'avion vole lentement, à grande incidence, en dessous de la vitesse de puissance minimale : c'est le second régime, où il faut ajouter de la puissance pour voler plus lentement. Le premier régime correspond aux vitesses élevées (croisière).
Bonne réponse : C — il est impossible que le moteur soit « plein réduit »
Moteur réduit, l'avion plane sur une pente égale à 1/finesse = 1/10, soit 10 %. Pour tenir un plan plus faible de 5 %, il doit compenser une partie de la traînée par de la traction : le moteur ne peut donc pas être plein réduit.
Bonne réponse : C — un train fixe
Un train fixe reste exposé à l'écoulement et ajoute de la traînée parasite, ce qui dégrade la finesse. Une aile propre, des turbulateurs bien placés et un train rentrant réduisent au contraire la traînée.
Bonne réponse : C — dièdre négatif
Le dièdre positif et la flèche positive stabilisent l'avion en roulis, et la dérive dorsale renforce la stabilité de route. Le dièdre négatif est au contraire déstabilisant en roulis ; on ne l'emploie que pour corriger un excès de stabilité (aile haute en flèche).
Bonne réponse : A — A1 - B2 - C3
Sur la vue de dessus, le repère 1 désigne l'avant de l'aile (bord d'attaque), le repère 2 l'arrière de l'aile (bord de fuite) et le repère 3 l'extrémité de l'aile, appelée saumon.
Bonne réponse : C — D5 - E4 - F6
Au bord de fuite, les volets sont placés près du fuselage (repère 5) et les ailerons vers l'extrémité de l'aile (repère 4). La gouverne de profondeur est la partie mobile de l'empennage horizontal (repère 6).
Bonne réponse : D — a un dièdre positif modéré
Sur la vue de face, les ailes hautes de cet avion sont très légèrement relevées vers leurs extrémités : c'est un dièdre positif modéré, typique des monomoteurs à aile haute dont la position de l'aile apporte déjà de la stabilité en roulis.
Bonne réponse : D — A9 - B7 - C8
L'axe de roulis est l'axe longitudinal, orienté vers l'avant (repère 9) ; l'axe de tangage est l'axe transversal, parallèle aux ailes (repère 7) ; l'axe de lacet est l'axe vertical (repère 8).
Bonne réponse : B — tricycle
Les vues de face et de profil montrent une roue avant sous le moteur et deux roues principales : c'est un train tricycle, fixe. Un train classique aurait une roulette de queue.
Bonne réponse : A — classique
L'aile est en avant et l'empennage (plan horizontal et dérive) à l'arrière du fuselage : c'est la formule classique. Une formule canard aurait son plan horizontal à l'avant.
Bonne réponse : C — c
Pousser le manche fait braquer la gouverne de profondeur vers le bas (position c) : la portance de l'empennage augmente, la queue monte et l'avion pique. La position b (gouverne vers le haut) correspond au manche tiré.
Bonne réponse : B — comporte une seule partie
Un empennage monobloc (stabilisateur monobloc) est d'une seule pièce entièrement mobile : il n'y a pas de séparation entre plan fixe et gouverne. L'empennage classique, lui, comporte un plan fixe et une gouverne.
Bonne réponse : B — 1 000 N/m²
La charge alaire est le poids divisé par la surface alaire totale : 20 000/20 = 1 000 N/m². On ne prend jamais la surface d'une seule demi-aile.
Bonne réponse : A — puissance utile / puissance absorbée
Comme tout rendement, celui de l'hélice est le rapport de la puissance utile (traction × vitesse) à la puissance absorbée fournie par le moteur ; il est toujours inférieur à 1.
Bonne réponse : D — vitesse à ne jamais dépasser (NEVER EXCEED)
VNE (Velocity Never Exceed) est la vitesse à ne jamais dépasser, matérialisée par un trait rouge sur l'anémomètre. L'extrémité supérieure de l'arc blanc correspond à la vitesse maximale volets sortis (VFE).
Bonne réponse : A — portance / poids
Le facteur de charge est le rapport de la portance au poids, n = Fz/P. Il vaut 1 en palier rectiligne et augmente en virage ou en ressource.
Bonne réponse : B — 2
En virage en palier, n = 1/cos φ. Pour φ = 60°, cos 60° = 0,5, donc n = 2 : la portance doit valoir deux fois le poids.
Bonne réponse : C — 200 km/h
La vitesse de décrochage croît comme la racine carrée du facteur de charge : Vs(n) = Vs × √n = 100 × √4 = 200 km/h.
Bonne réponse : A — la vitesse verticale de l'avion
Le variomètre mesure la vitesse verticale (en m/s ou ft/min) à partir des variations de la pression statique. L'altitude est donnée par l'altimètre et le régime moteur par le compte-tours.
Bonne réponse : D — de radionavigation qui permet au pilote de se situer par rapport à une balise
Le VOR est une aide de radionavigation : le récepteur de bord indique le radial (relèvement magnétique) sur lequel se trouve l'avion par rapport à une balise au sol. Il n'a rien à voir avec un radar ni un transpondeur.
Bonne réponse : B — petit pas au décollage, grand pas en croisière
À faible vitesse (décollage), le petit pas permet au moteur de tourner vite et de délivrer toute sa puissance avec une bonne traction. En croisière, à vitesse élevée, on prend un grand pas pour garder une bonne incidence des pales et un bon rendement. Le drapeau ne sert qu'en cas de panne moteur.
Bonne réponse : C — nécessite l'utilisation de la « réchauffe carburateur », particulièrement si la température de l'air est comprise entre -7 et +20 °C
Gaz réduits, le papillon presque fermé accentue la détente et le refroidissement dans le carburateur : le givrage est très probable, surtout par air humide entre -7 et +20 °C environ. On utilise donc la réchauffe carburateur avant de réduire. Une remise de gaz est l'inverse (remise de puissance).
Bonne réponse : D — une « visite prévol »
Avant chaque vol, avion comme planeur, le pilote effectue la visite prévol : tour de l'appareil pour vérifier son état et son aptitude au vol. Le point fixe ne concerne que les appareils à moteur et la grande visite est une opération d'entretien.
Bonne réponse : B — est moins stable et plus performant
Plus le centre de gravité recule, plus il se rapproche du foyer : la stabilité diminue. En revanche la déportance de l'empennage nécessaire à l'équilibre est plus faible, donc la traînée de compensation baisse et les performances s'améliorent.
Bonne réponse : A — qui baigne dans l'alcool ; la valeur Tn est lue à l'extrémité de l'index opposée au réservoir d'alcool
Dans le thermomètre à minimum, l'index baigne dans l'alcool : quand la température baisse, le ménisque l'entraîne vers le réservoir ; quand elle remonte, l'alcool passe autour sans le déplacer. La minimale se lit donc à l'extrémité de l'index la plus éloignée du réservoir, celle qui touchait le ménisque.
Bonne réponse : C — psychromètre
C'est le psychromètre : le thermomètre mouillé est refroidi par l'évaporation, d'autant plus que l'air est sec. L'écart entre thermomètre sec et mouillé permet de déterminer l'humidité. L'hygromètre (à cheveu par exemple) mesure l'humidité directement.
Bonne réponse : D — Cumulus, et ils sont favorables pour la pratique du vol à voile
Le croquis montre des nuages bourgeonnants à base plate, bien séparés : ce sont des cumulus de beau temps. Ils signalent des ascendances thermiques sous leur base et sont donc favorables au vol à voile.
Bonne réponse : D — de gouttelettes d'eau
Le nuage est entièrement sous l'isotherme 0 °C : il est donc composé de gouttelettes d'eau liquide. La vapeur d'eau est un gaz invisible ; ce qu'on voit d'un nuage, ce sont les gouttelettes (ou les cristaux de glace au-dessus de l'isotherme 0 °C).
Bonne réponse : A — elle se réchauffe par la base et donne naissance à des cumulus
En plein été, l'air polaire maritime, plus frais que le sol, se réchauffe par la base : il devient instable et l'humidité qu'il contient se condense en cumulus. Le refroidissement par la base produirait au contraire stratus et brouillards (air stable).
Bonne réponse : A — l'arrivée probable d'un front chaud
L'envahissement progressif du ciel par les cirrus puis les cirrostratus (halo) est le signe classique de l'approche d'un front chaud : ces nuages élevés précèdent la surface frontale de plusieurs centaines de kilomètres. Un front froid arrive en général sans ce long préavis.
Bonne réponse : B — au point B
La force du vent est d'autant plus grande que les isobares sont resserrées (fort gradient de pression). Sur la carte, c'est au point B, dans le secteur chaud où les isobares sont très rapprochées, que le vent est le plus fort.
Bonne réponse : B — qu'il n'y a ni brume, ni brouillard
On parle de brouillard lorsque la visibilité est inférieure à 1 km et de brume entre 1 et 5 km. Avec 7 km, il n'y a ni brume ni brouillard, même si cette visibilité est insuffisante pour le VFR dans l'espace considéré. Le plafond concerne les nuages, pas la visibilité.
Bonne réponse : A — lorsqu'il vole hors des nuages, sous une chute de pluie et que la température de l'air est inférieure à 0 °C
Un VFR reste hors des nuages ; le givrage sévère qu'il peut y rencontrer est la pluie surfondue (pluie verglaçante) : des gouttes liquides à température négative qui gèlent instantanément sur la cellule. Un air froid mais sans eau liquide ne provoque pas de givrage important.
Bonne réponse : D — il faut continuer face au vent
Sous le vent d'un relief, les zones descendantes et ascendantes (rotors, ondes) alternent dans le sens du vent. Le taux de chute diminue régulièrement : le planeur sort de la descendance et se rapproche de la zone ascendante. Il faut donc poursuivre face au vent.
Bonne réponse : A — 20
Le numéro de piste est l'orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés la plus proche, divisée par 10 : 203° est arrondi à 200°, d'où la piste 20.
Bonne réponse : C — vent arrière
Dans le tour de piste, la branche parallèle à la piste et de sens opposé à l'atterrissage est la vent arrière. L'étape de base et le vent traversier sont perpendiculaires à la piste, la finale est dans son axe.
Bonne réponse : B — à la verticale de l'aérodrome pour l'examiner puis en rejoignant la branche vent arrière
Sans contrôle ni AFIS, le pilote passe à la verticale (au-dessus du circuit) pour lire l'aire à signaux, la manche à air et repérer le trafic, puis rejoint la vent arrière pour s'intégrer dans le circuit.
Bonne réponse : B — à 150 mètres au-dessus de l'obstacle artificiel le plus haut
En dehors des agglomérations et rassemblements, la règle générale impose de voler au moins à 150 m (500 ft) au-dessus du sol, de l'eau ou de tout obstacle artificiel. Les 1 000 ft dans un rayon de 600 m concernent le survol des zones à forte densité.
Bonne réponse : B — par la droite de celui-ci
L'aéronef qui en rattrape un autre doit s'en écarter en obliquant vers la droite : le dépassement se fait donc par la droite de l'aéronef dépassé, qui garde la priorité.
Bonne réponse : D — formé entre la direction du Nord géographique et celle du Nord magnétique
La déclinaison magnétique (Dm) est l'angle entre le Nord vrai (géographique) et le Nord magnétique en un lieu donné. La déviation est l'erreur propre au compas de l'avion et la dérive est due au vent.
Bonne réponse : B — à déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée sur un point caractéristique ou un aérodrome
L'estime consiste à calculer, à partir de la route, de la vitesse et du vent, le cap à tenir et le temps de vol, donc l'heure estimée d'arrivée. Suivre les repères du sol est le cheminement ; VOR et gonio relèvent de la radionavigation.
Bonne réponse : A — à suivre les lignes naturelles caractéristiques du sol
Le cheminement est une navigation qui consiste à suivre des lignes caractéristiques du sol (fleuves, routes, voies ferrées, côtes), par opposition à l'estime qui repose sur le cap et le temps.
Bonne réponse : C — 60 milles marins
Le mille marin est défini comme la longueur d'une minute d'arc de méridien. Un degré valant 60 minutes, il correspond à 60 NM, soit environ 111 km.
Bonne réponse : B — 020
Le vent venant de l'est pousse l'avion vers l'ouest : il faut corriger en orientant le cap vers l'est, du côté d'où vient le vent. La dérive vaut environ sin⁻¹(70/200) ≈ 20°, d'où un cap de 020°.
Bonne réponse : A — +2 °C
Dans l'atmosphère standard, la température décroît d'environ 2 °C par 1 000 ft. À 9 000 ft : 20 − 9 × 2 = 2 °C.
Bonne réponse : C — de la brume
Par convention, on parle de brume lorsque la visibilité est comprise entre 1 et 5 km et de brouillard en dessous de 1 km. Avec 3 000 m, il y a de la brume.
Bonne réponse : B — 56 km/h
Un nœud vaut un mille marin par heure, soit 1,852 km/h. 30 kt × 1,852 ≈ 56 km/h (calcul mental : 30 × 2 − 10 % ≈ 54 à 56).
Bonne réponse : D — tous types d'aéronefs
Dans les règles de priorité, le ballon, le moins manœuvrant, a priorité sur tous les autres aéronefs : avions, hélicoptères, dirigeables et planeurs doivent s'en écarter.
Bonne réponse : A — de la route magnétique
La règle semi-circulaire attribue les niveaux de croisière impairs ou pairs selon la route magnétique suivie (0 à 179° ou 180 à 359°), et non selon le cap qui dépend du vent.
Bonne réponse : A — 121,50 MHz
La fréquence aéronautique VHF internationale de détresse et d'urgence est 121,5 MHz ; elle est veillée par les organismes de contrôle et de nombreux aéronefs.
Bonne réponse : B — 1000 ft
La réglementation française de l'époque impose aux monomoteurs une hauteur minimale de 1 000 ft (300 m) pour le survol des installations isolées telles qu'usines, hôpitaux ou établissements signalés sur les cartes, comme pour les petites agglomérations.
Bonne réponse : B — 1000 ft
La réglementation française interdisait aux monomoteurs de suivre une autoroute à proximité en dessous de 1 000 ft (300 m), afin de ne pas distraire les automobilistes et de garder une marge de sécurité en cas de panne.
Bonne réponse : B — une croix jaune sur fond rouge
L'interdiction d'atterrir est signalée sur l'aire à signaux par un panneau carré rouge barré de deux diagonales jaunes, c'est-à-dire une croix jaune sur fond rouge.
Bonne réponse : B — le refroidissement d'une masse d'air humide
Un nuage se forme lorsqu'une masse d'air humide se refroidit jusqu'à saturation (point de rosée) : la vapeur d'eau se condense en gouttelettes. Ce refroidissement est le plus souvent dû à une ascendance (détente adiabatique).
Bonne réponse : D — les réponses a et c sont exactes
La visibilité est comprise entre 1 et 1,5 km : au-dessus de 1 km ce n'est pas du brouillard mais de la brume, et une telle visibilité est inférieure aux minima VFR. Les deux affirmations a et c sont donc exactes.
Bonne réponse : B — 18 minutes
Temps = distance / vitesse = 30/100 = 0,3 h, soit 0,3 × 60 = 18 minutes (1 080 s). Le facteur de base à 100 kt est 0,6 min/NM : 30 × 0,6 = 18 min.
Bonne réponse : C — 156 kt
Le vent fait 50° avec la route. Composante de face : 20 × cos 50° ≈ 13 kt ; composante traversière : 20 × sin 50° ≈ 15 kt, d'où une dérive d'environ 5° qui réduit à peine la vitesse (170 × cos 5° ≈ 169 kt). Vs ≈ 169 − 13 ≈ 156 kt.
Bonne réponse : C — la direction et la vitesse du vent
La manche à air s'oriente dans le lit du vent (direction) et se gonfle d'autant plus que le vent est fort ; ses bandes permettent d'estimer la vitesse. Elle renseigne donc sur la direction et la force du vent.
Bonne réponse : B — augmente quand l'altitude augmente
Normalement la température décroît avec l'altitude. On parle d'inversion lorsqu'elle augmente avec l'altitude dans une couche ; une température constante avec l'altitude est une isothermie. Les inversions sont très stables.
Bonne réponse : C — 3 h
La Terre fait un tour (360°) en 24 h, soit 15° par heure. Pour 45° : 45/15 = 3 h.
Bonne réponse : A — doit prendre connaissance de la dernière météo
Le pilote commandant de bord doit, avant tout vol, prendre connaissance des informations météorologiques disponibles les plus récentes ; il n'est pas tenu de les avoir par écrit. Rester dans la région ou constater du beau temps ne dispense pas de cette obligation.
Bonne réponse : A — la nuit aéronautique commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil
En France, la nuit aéronautique s'étend de 30 minutes après le coucher du soleil à 30 minutes avant son lever (fin et début du crépuscule civil, en simplifiant).
Bonne réponse : D — P
Les zones interdites sont désignées par la lettre P (Prohibited), les zones réglementées par R (Restricted) et les zones dangereuses par D (Danger).
Bonne réponse : A — chaque aéronef doit virer à droite
Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face avec un risque de collision, chacun doit obliquer vers sa droite.
Bonne réponse : B — Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes
Le 21 novembre 1783, une montgolfière emporte Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes au-dessus de Paris : c'est le premier vol humain. Charles et Robert volent dix jours plus tard en ballon à hydrogène ; Blanchard et Jeffries traversent la Manche en 1785.
Bonne réponse : B — 1906
Santos-Dumont vole sur le 14 bis à Bagatelle en 1906 (60 m le 23 octobre, 220 m le 12 novembre), premier vol officiellement homologué d'un aéroplane en Europe.
Bonne réponse : D — Henry Farman
Le 13 janvier 1908, à Issy-les-Moulineaux, Henry Farman boucle le premier kilomètre en circuit fermé sur un biplan Voisin et remporte le prix Deutsch-Archdeacon.
Bonne réponse : A — à décoller avec un hydravion
Le 28 mars 1910, à Martigues, Henri Fabre décolle de l'étang de Berre avec son « Hydravion » : premier décollage d'un hydravion depuis l'eau. Chavez franchit les Alpes la même année et Blériot avait traversé la Manche en 1909.
Bonne réponse : B — Manfred von Richthofen
Manfred von Richthofen, le « Baron rouge », totalise 80 victoires homologuées, record de la Première Guerre mondiale. René Fonck, as des as allié, en compte 75 et Guynemer 53 ; Clostermann est un pilote de la Seconde Guerre mondiale.
Bonne réponse : A — Éclair
En 1916, Marcel Bloch conçoit l'hélice « Éclair », adoptée notamment sur le SPAD de Guynemer. Ratier et Hamilton sont d'autres fabricants d'hélices, Hispano un motoriste.
Bonne réponse : A — 1919
Alcock et Brown relient Terre-Neuve à l'Irlande sans escale les 14 et 15 juin 1919 sur un Vickers Vimy. Lindbergh réalise en 1927 la première traversée en solitaire, de New York à Paris.
Bonne réponse : A — l'Atlantique Nord
En juin 1919, John Alcock et Arthur Whitten Brown traversent l'Atlantique Nord sans escale, de Terre-Neuve à Clifden en Irlande, sur un bombardier Vickers Vimy modifié.
Bonne réponse : C — 1928
Le ministère de l'Air est créé en septembre 1928 ; Laurent Eynac en est le premier titulaire. L'armée de l'Air deviendra une armée indépendante en 1933-1934.
Bonne réponse : D — Heinkel 178
Le Heinkel He 178, propulsé par un turboréacteur de Hans von Ohain, vole le 27 août 1939. Le Me 262 et le Gloster Meteor volent ensuite pendant la guerre ; le SO-6000 Triton est le premier avion à réaction français (1946).
Bonne réponse : B — Chuck Yeager
Le 14 octobre 1947, Chuck Yeager franchit le mur du son en vol en palier à bord de l'avion-fusée Bell X-1. Kostia Rozanoff est un pilote d'essai français, premier Français à franchir le mur du son en 1954 sur Mystère IV.
Bonne réponse : C — à l'arrière du fuselage
La Caravelle (1955) innove en plaçant ses deux réacteurs Avon à l'arrière du fuselage, ce qui dégage une aile propre et réduit le bruit en cabine. Cette formule sera reprise par de nombreux biréacteurs.
Bonne réponse : A — SNECMA
Le Mirage III de Dassault est propulsé par un turboréacteur Atar 9 fabriqué par la SNECMA, motoriste français.
Bonne réponse : C — 1957
Spoutnik 1, premier satellite artificiel de l'histoire, est lancé par l'URSS le 4 octobre 1957, ouvrant l'ère spatiale.
Bonne réponse : B — 1961
Le 12 avril 1961, Youri Gagarine effectue un tour de la Terre à bord de Vostok 1, en 108 minutes.
Bonne réponse : A — Kourou en Guyane
Les lanceurs Ariane décollent du Centre spatial guyanais à Kourou, dont la proximité de l'équateur favorise les lancements vers l'orbite géostationnaire.
Bonne réponse : C — M-88
Le Rafale de série, dont le premier exemplaire C01 a volé en 1991, est équipé de deux SNECMA M88. L'Atar 9 équipe le Mirage III, le M53 le Mirage 2000 et le CFM56 les avions de ligne.
Bonne réponse : C — 1913
Le 23 septembre 1913, Roland Garros relie Fréjus à Bizerte (Tunisie) sur un Morane-Saulnier, réalisant la première traversée aérienne de la Méditerranée.
Bonne réponse : D — Valentina Terechkova
La Soviétique Valentina Terechkova vole à bord de Vostok 6 en juin 1963. Jacqueline Auriol et Jacqueline Cochran sont des aviatrices célèbres, recordwoman de vitesse, mais n'ont pas volé dans l'espace.
Bonne réponse : B — Deux
L'A330 est un long-courrier biréacteur ; son cousin l'A340, qui partage la même aile et le même fuselage, est un quadriréacteur.
Bonne réponse : A — la tranche verticale d'une aile obtenue en coupant l'aile dans le sens de l'avion
Le profil est la section de l'aile obtenue par une coupe verticale parallèle à l'axe longitudinal de l'avion. La partie avant est le bord d'attaque et la jonction avec le fuselage l'emplanture.
Bonne réponse : C — l'extrados
L'extrados est la face supérieure de l'aile, l'intrados la face inférieure. Le bord marginal est l'extrémité de l'aile.
Bonne réponse : A — la partie de l'aile qui fait jonction avec le fuselage
L'emplanture est la racine de l'aile, là où elle se raccorde au fuselage ; c'est la zone la plus sollicitée en flexion.
Bonne réponse : A — la plus grande surface qui se présente au vent dans le sens de la marche
Le maître-couple est la plus grande section transversale du fuselage (ou de l'appareil) exposée à l'écoulement ; il intervient dans la traînée de forme.
Bonne réponse : A — des répliques exactes d'appareils réels construits à une échelle donnée et volant effectivement
Une maquette volante est la reproduction fidèle, à une échelle donnée, d'un aéronef réel, capable de voler. Tous les modèles réduits volants ne sont pas des maquettes.
Bonne réponse : A — le point où s'applique le poids apparent
Le centre de gravité est le point d'application du poids (y compris le poids apparent en évolution). La résultante aérodynamique s'applique au centre de poussée, et le foyer est un point aérodynamique distinct.
Bonne réponse : D — les trois propositions ci-dessus sont exactes
En vol plané stabilisé sans vent, la finesse est à la fois le rapport portance/traînée, distance parcourue/hauteur perdue et vitesse horizontale/vitesse verticale : les trois définitions sont équivalentes.
Bonne réponse : D — situation d
En flexion, ce sont les fibres les plus éloignées de l'axe neutre qui travaillent le plus : un longeron en caisson dont les semelles supérieure et inférieure sont épaisses et reliées par des âmes (croquis d) offre la meilleure résistance pour sa masse. Une baguette posée à plat (croquis b) est la moins résistante.
Bonne réponse : D — les trois propositions sont exactes
Le coffrage (revêtement en balsa du bord d'attaque ou de toute l'aile) forme un caisson qui rigidifie l'aile en torsion, augmente sa résistance et respecte mieux la forme du profil.
Bonne réponse : D — les propositions « b » et « c » sont exactes
Les hélices de modèles sont désignées en pouces : diamètre × pas. 6 pouces ≈ 15 cm et 4 pouces ≈ 10 cm (1 pouce = 2,54 cm), donc b et c décrivent la même hélice.
Bonne réponse : C — 0,25 cubic inch, soit 4 cm³
La désignation anglo-saxonne des micromoteurs est en centièmes de pouce cube : un « 25 » cube 0,25 in³, soit 0,25 × 16,39 ≈ 4 cm³.
Bonne réponse : D — balsa, spruce, fibre de carbone
Le balsa, très léger, est le moins résistant ; le spruce (épicéa), bois dense et fibreux, est nettement plus résistant ; la fibre de carbone est de loin la plus résistante.
Bonne réponse : C — 150 kg/m³
Le balsa a une masse volumique d'environ 100 à 200 kg/m³, soit de l'ordre de 150 kg/m³ : il est environ 6 fois plus léger que l'eau. 1,5 kg/m³ serait à peine plus que l'air.
Bonne réponse : C — 15 000 tours/minute
Les micromoteurs thermiques de modèles réduits tournent typiquement entre 10 000 et 20 000 tr/min, soit de l'ordre de 15 000 tr/min.
Bonne réponse : A — une déclaration auprès de France Télécom
À l'époque, l'utilisation d'un émetteur de radiocommande sur les fréquences réservées au modélisme devait être déclarée auprès de l'administration des télécommunications (France Télécom). Aucun examen ni le BIA n'étaient exigés.
Bonne réponse : D — ne peut être faite qu'après avoir vérifié que la fréquence est effectivement libre
Avec les radiocommandes à fréquence fixe, allumer un émetteur sur une fréquence déjà utilisée brouille le modèle en vol, avec un risque d'accident. On vérifie donc toujours (tableau des fréquences, pinces) que la fréquence est libre.
Bonne réponse : D — le rapport du poids du modèle sur la surface alaire
La charge alaire est le poids (ou la masse) du modèle divisé par sa surface alaire, en g/dm² en aéromodélisme. Plus elle est élevée, plus le modèle vole vite.
Bonne réponse : A — au bord d'attaque de la corde moyenne
Le centrage s'exprime en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne, mesuré à partir de son bord d'attaque : centré à 25 % signifie que le centre de gravité est au quart de la corde moyenne.
Bonne réponse : D — des ailerons qui occupent tout le bord de fuite de l'aile
« Full span » signifie « sur toute l'envergure » : ce sont des ailerons qui occupent toute la longueur du bord de fuite.
Bonne réponse : D — inscrite sur le quartz
Sur les radiocommandes à quartz, c'est le quartz enfichable qui fixe la fréquence (ou le canal) d'émission ; elle est inscrite dessus. En changeant le quartz, on change de fréquence.
