Annale BIA 2025 corrigée

Bonne réponse : A — Le vol se fera à +4 °C.

L’isotherme 0 °C indique le niveau auquel la température est de 0 °C. Les niveaux FL80 et FL60 correspondent respectivement à des altitudes-pression de 8 000 ft et 6 000 ft, soit un écart de 2 000 ft. Dans la troposphère standard, la température diminue d’environ 2 °C par tranche de 1 000 ft lorsqu’on monte. En descendant de FL80 à FL60, la température augmente donc de 2 × 2 = 4 °C, ce qui donne +4 °C. Les réponses négatives inversent le sens de variation de la température, tandis que +2 °C ne correspond qu’à une descente de 1 000 ft.

Bonne réponse : A — le diazote et le dioxygène.

L’air sec est le mélange des gaz atmosphériques considéré sans vapeur d’eau. Il contient environ 78 % de diazote et 21 % de dioxygène en volume, ce qui en fait ses deux composants principaux. Le gaz carbonique, ou dioxyde de carbone, n’y est présent qu’en faible proportion et ne peut pas remplacer le diazote dans cette réponse. L’hélium est un gaz à l’état de traces, contrairement au dioxygène. L’hydrogène est également très minoritaire : le couple oxygène-hydrogène ne représente donc pas les constituants dominants de l’air.

Bonne réponse : D — la condensation.

Le passage de la vapeur d’eau à l’eau liquide s’appelle la condensation, également appelée liquéfaction. Dans l’atmosphère, elle permet notamment la formation des gouttelettes des nuages lorsque l’air atteint la saturation. La fusion correspond au passage de l’état solide à l’état liquide, par exemple lorsque la glace fond. La sublimation désigne le passage direct de l’état solide à l’état gazeux. L’évaporation transforme au contraire l’eau liquide en vapeur : c’est le changement d’état inverse de celui demandé.

Bonne réponse : C — est une zone de ciel clair sous le vent d’un relief par suite d’asséchement de la masse d’air.

L’effet de foehn se produit lorsqu’une masse d’air franchit un relief puis redescend sur le versant sous le vent. En descendant, l’air se comprime et se réchauffe, ce qui diminue son humidité relative et favorise l’évaporation des gouttelettes nuageuses. La trouée de foehn est donc une zone de ciel clair sous le vent du relief. Elle ne constitue pas nécessairement un lieu favorable à la voltige, car des turbulences importantes peuvent accompagner cet écoulement. Elle n’est pas causée par un cumulonimbus qui absorberait toute l’humidité de l’air. Enfin, sa formation s’explique par le mouvement de l’air sur le relief et son réchauffement en descente, et non par la seule présence de hautes pressions derrière la montagne.

Bonne réponse : B — une altération des profils aérodynamiques.

Le givrage peut déposer de la glace sur les ailes et les autres surfaces exposées de l’aéronef. Cette accumulation modifie la forme et la rugosité des profils aérodynamiques, perturbant l’écoulement de l’air. Elle entraîne généralement une augmentation de la traînée et une diminution de la portance maximale, avec un risque accru de décrochage. Les performances se dégradent donc au lieu de s’améliorer, et la traînée ne diminue pas. Un gain d’altitude n’est pas une conséquence attendue du givrage : l’alourdissement et la dégradation aérodynamique peuvent au contraire compromettre le maintien de l’altitude.

Bonne réponse : D — des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.

Lorsque le vent rencontre les irrégularités du terrain, les bâtiments ou les arbres, son écoulement est perturbé et des tourbillons se forment. Cette turbulence mécanique se développe dans les basses couches, notamment sous le vent des obstacles, et tend à devenir plus marquée lorsque le vent se renforce. Il est donc incorrect d’associer un vent fort au sol à une faible turbulence près du sol. La force du vent ne suffit pas à prévoir un dégagement du ciel, qui dépend aussi de l’humidité, de la stabilité et de la situation météorologique. Enfin, un vent fort au sol n’implique aucunement un vent nul en altitude, où le freinage par le sol est généralement moins important.

Bonne réponse : D — du nord qui souffle dans la vallée du Rhône.

Le mistral est un vent de secteur nord canalisé et accéléré dans la vallée du Rhône vers la Méditerranée. La direction d'un vent désigne son origine, et non sa destination. Un vent du sud sur Marseille souffle donc dans le sens opposé au mistral. Le vent de nord-ouest sur le Languedoc correspond à la tramontane. La proposition évoquant un vent de sud-ouest sur le Languedoc ne décrit pas non plus le mistral.

Bonne réponse : A — une zone où la pression varie peu.

Un marais barométrique est une région où la pression varie peu horizontalement. Le gradient de pression y est faible, et les vents associés à ce gradient sont généralement faibles. Une zone ou un axe de basses pressions correspond plutôt à une dépression ou à un thalweg. Une zone ou un axe de hautes pressions correspond plutôt à un anticyclone ou à une dorsale. Un gradient très élevé est précisément l'inverse de la situation caractérisant un marais barométrique.

Bonne réponse : B — de rayonnement.

Par nuit claire, le sol perd de la chaleur par rayonnement infrarouge et refroidit l'air situé à son contact. Si cet air atteint son point de rosée, la vapeur d'eau se condense en fines gouttelettes et forme un brouillard de rayonnement. L'absence de vent marqué limite le brassage et favorise ce refroidissement près du sol. Le brouillard d'advection résulte plutôt du déplacement d'air humide sur une surface plus froide. Le brouillard d'évaporation est lié à un apport de vapeur d'eau, notamment au-dessus d'une eau plus chaude que l'air. La convection ne décrit pas le mécanisme de refroidissement nocturne présenté ici.

Bonne réponse : D — une isobare.

Une isobare relie les points où la pression atmosphérique a la même valeur. Sur une carte météorologique, ces lignes permettent de repérer les systèmes de pression et d'apprécier le gradient horizontal de pression. Une isotherme relie les points de même température. Une isohypse relie des points de même altitude ou de même hauteur géopotentielle selon la carte. Une isocline relie des points de même inclinaison et ne désigne pas une ligne d'égale pression.

Bonne réponse : A — est une surface séparant un air froid en mouvement d’un air plus chaud qu’il soulève.

Un front froid est la surface de séparation où une masse d'air froid avance et remplace de l'air plus chaud. Plus dense, l'air froid s'engage sous l'air chaud et le soulève. Ce soulèvement peut produire des nuages et des précipitations, voire des orages si les conditions sont favorables. L'arrivée d'air froid sur une surface polaire glacée ne définit pas un front, car il faut considérer la rencontre de masses d'air. La stabilisation de la basse couche n'est pas la définition d'un front froid et néglige le soulèvement frontal. Les brises marines sont des circulations locales thermiques dont la direction dépend du littoral, sans association générale à un front froid.

Bonne réponse : A — jet-stream.

Les jet-streams, ou courants-jets, sont des bandes de vents très rapides situées en altitude, notamment près de la tropopause. Ils sont associés à de forts contrastes thermiques entre de grandes masses d'air. Le jet-lag désigne les effets du décalage horaire sur l'organisme, et non un vent. Le mot anglais tornado signifie tornade, phénomène tourbillonnaire associé à un nuage convectif et atteignant le sol. Une rafale est une augmentation brève de la vitesse du vent, et non le nom de ces courants d'altitude.

Bonne réponse : B — troposphère.

La troposphère est la couche la plus basse de l'atmosphère, au contact de la surface terrestre. Elle contient l'essentiel de la vapeur d'eau atmosphérique, et les mouvements verticaux y permettent la formation de la plupart des nuages et des précipitations. La stratosphère, située au-dessus, est globalement plus stable et ne concentre pas les phénomènes météorologiques usuels. La mésosphère se trouve encore plus haut et n'est pas le siège principal du temps observé au sol. La thermosphère appartient à la haute atmosphère et ne correspond pas non plus à la couche recherchée.

Bonne réponse : C — la diminution de la visibilité.

Le brouillard est constitué de fines gouttelettes ou de particules de glace en suspension près du sol et réduit la visibilité horizontale à moins de 1 000 m. Son danger principal est donc la perte de références visuelles, particulièrement critique au décollage et à l'atterrissage. Du givrage peut être présent dans certaines conditions de température et d'eau surfondue, mais il n'est pas le danger systématique définissant le brouillard. La turbulence n'est pas nécessairement associée au brouillard, qui peut se former dans une atmosphère très calme. Le foudroiement est lié aux orages, et non au brouillard lui-même.

Bonne réponse : C — 15 °C.

L'atmosphère standard est un modèle conventionnel utilisé notamment pour l'altimétrie et les calculs de performances. Sa température au niveau moyen de la mer est fixée à 15 °C, soit 288,15 K. Les valeurs de 0 °C, 10 °C et 20 °C ne correspondent donc pas à cette référence. Elles peuvent être observées dans l'atmosphère réelle, dont la température varie avec le lieu et les conditions météorologiques. Il faut ainsi distinguer la valeur conventionnelle standard d'une mesure météorologique du jour.

Bonne réponse : C — plus chaude que l’atmosphère standard.

Dans la troposphère standard, la température diminue de 6,5 °C par kilomètre à partir de 15 °C au niveau de la mer. À 4 000 m, soit 4 km, la diminution standard vaut 6,5 °C/km × 4 km = 26 °C. La température standard est donc de 15 − 26 = −11 °C. La mesure de −1 °C est supérieure de 10 °C à cette référence : l'atmosphère est plus chaude que l'atmosphère standard. Elle n'est donc ni plus froide ni conforme au modèle. Cette mesure de température ne permet pas de conclure à un enrichissement en dioxygène, dont la proportion reste pratiquement constante à cette altitude.

Bonne réponse : C — montagneuse et de jour.

La brise de pente montante se développe de jour sur les versants montagneux chauffés par le Soleil. L'air au contact du versant se réchauffe, devient moins dense que l'air environnant et remonte la pente. La nuit, le refroidissement du sol favorise au contraire une brise de pente descendante. En région côtière, les circulations thermiques caractéristiques sont les brises de mer et de terre. Les deux propositions côtières ne décrivent donc pas une brise de pente, et la proposition montagneuse nocturne inverse son sens habituel.

Bonne réponse : A — La pression sur l’aérodrome a baissé pendant la nuit.

L'altimètre barométrique mesure la pression statique et la traduit en altitude en fonction du calage choisi. À calage inchangé, une baisse de pression est interprétée comme une augmentation d'altitude. Puisque l'avion est resté sur l'aérodrome mais que l'indication a augmenté, la pression locale a baissé pendant la nuit. Une hausse de pression aurait au contraire fait diminuer l'altitude indiquée. Une baisse de température ne suffit pas à expliquer directement cette indication, car l'instrument mesure la pression et non la température extérieure. Il n'est pas nécessaire de supposer une panne : il faut notamment actualiser le QNH avant le vol.

Bonne réponse : B — de l'est à une vitesse de 20 kt.

La direction d'un vent indique la direction d'où il vient, exprimée en degrés à partir du nord. La direction 090° correspond à l'est, tandis que l'ouest correspond à 270°. Dans la notation aéronautique proposée, 20 indique une vitesse de 20 nœuds, notés kt. Comme 1 kt vaut 1,852 km/h, cette vitesse correspond à 20 × 1,852 = 37,04 km/h, et non à 20 km/h. Les propositions mentionnant l'ouest inversent donc l'origine du vent, et celles utilisant 20 km/h ne donnent pas la bonne vitesse.

Bonne réponse : D — 17 h.

Les cartes météorologiques aéronautiques indiquent leur heure de validité en temps universel coordonné, ou UTC. En France métropolitaine, l'heure légale d'été correspond à UTC + 2 h. Il faut donc ajouter deux heures : 15 h UTC + 2 h = 17 h légales le même jour. La réponse 16 h correspondrait au décalage de l'heure d'hiver, qui est UTC + 1 h. Les réponses 13 h et 14 h résultent d'une soustraction, alors que l'heure légale française est ici en avance sur UTC. La carte n'est pas nécessaire au calcul puisque l'heure UTC et le régime d'heure d'été sont explicitement donnés dans l'énoncé.

Bonne réponse : D — La portance équilibre le poids.

En vol horizontal rectiligne stabilisé, la vitesse et l'altitude sont constantes : les forces se compensent. Dans le modèle usuel, la portance équilibre donc le poids sur l'axe vertical. Une portance inférieure au poids ne permettrait pas de maintenir cet équilibre. La traction équilibre la traînée sur l'axe de déplacement, et non la portance. Il n'y a aucune raison pour que la traction et la portance aient la même valeur.

Bonne réponse : D — de diminuer la vitesse de décrochage dans certaines phases de vol (par exemple : au décollage et à l'atterrissage).

Les becs et les volets permettent d'augmenter le coefficient de portance maximal de l'aile. À masse et facteur de charge identiques, cette augmentation diminue la vitesse de décrochage. L'avion peut ainsi décoller ou atterrir à une vitesse plus faible. Diminuer la portance correspond au rôle de dispositifs hyposustentateurs, et non hypersustentateurs. Les volets augmentent généralement la traînée : leur objectif n'est donc ni de la diminuer ni d'augmenter la vitesse de décrochage.

Bonne réponse : D — augmente avec l'inclinaison.

En virage en palier coordonné, la composante verticale de la portance doit équilibrer le poids. Pour une inclinaison φ, on obtient L cos φ = P, donc un facteur de charge n = L/P = 1/cos φ. Lorsque l'inclinaison augmente, son cosinus diminue et le facteur de charge augmente. Il vaut 2 à 60° d'inclinaison, mais pas à toutes les inclinaisons. Cette relation dépend de la géométrie du virage, et non uniquement du type d'aéronef.

Bonne réponse : A — les becs de bord d’attaque et les volets sont rentrés.

La configuration lisse désigne ici une aile dont les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés. Les becs de bord d'attaque et les volets ne sont donc pas déployés. Sortir les volets modifie notamment la cambrure du profil et ses caractéristiques aérodynamiques. Sortir les becs modifie l'écoulement au bord d'attaque et permet de retarder le décrochage. Les trois autres configurations comportent au moins un dispositif sorti et ne sont donc pas lisses.

Bonne réponse : B — la température, l’altitude de l’aéroport, la masse de l’avion.

La distance de décollage dépend notamment de la masse et de la densité de l'air. Une masse plus élevée nécessite davantage de portance et tend à allonger le décollage. Une température élevée ou une altitude plus importante réduit la densité de l'air, ce qui dégrade généralement les performances. Il faut donc prendre en compte les trois paramètres proposés, sans se limiter à la masse ou à l'altitude. D'autres facteurs, comme le vent, la pente et l'état de la piste, interviennent également dans le calcul opérationnel.

Bonne réponse : C — la différente de pression entre l’intrados et l’extrados.

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d'envergure finie. La différence de pression entre l'intrados et l'extrados entraîne notamment un écoulement autour des extrémités de l'aile et la formation de tourbillons. Le mouvement descendant de l'air associé incline la résultante aérodynamique vers l'arrière, créant une composante de traînée. L'interaction entre le fuselage et l'aile relève de la traînée d'interférence. Un train fixe produit surtout de la traînée parasite, tandis que la rotation de l'hélice n'est pas l'origine de la traînée induite de l'aile.

Bonne réponse : C — l'écoulement attaque le profil du côté de l'intrados.

L'incidence est l'angle entre la corde du profil et la direction du vent relatif. Selon la convention usuelle, elle est positive lorsque le vent relatif aborde le profil du côté de l'intrados. Un écoulement parallèle à la corde correspond à une incidence nulle. Un écoulement venant du côté de l'extrados correspond à une incidence négative. Le vol dos ne définit pas, à lui seul, le signe de l'incidence du profil.

Bonne réponse : A — augmente.

Une ressource consiste à courber la trajectoire vers le haut, par exemple pour sortir d'une descente. Le pilote augmente la portance afin de produire l'accélération nécessaire à cette courbure. Le facteur de charge, rapport de la portance au poids dans le modèle usuel, augmente alors. Il ne reste donc pas constant et ne diminue pas comme le suggèrent les autres propositions. Cette augmentation s'accompagne d'une hausse de la vitesse de décrochage, selon la relation Vs(n) = Vs(1) × √n pour un facteur de charge positif.

Bonne réponse : A — le dièdre et la flèche positifs.

La réponse attendue concerne principalement la stabilité latérale de l'aéronef. Un dièdre positif favorise un moment de roulis de rappel lorsqu'un dérapage apparaît. Une flèche positive contribue également à l'effet dièdre et renforce cette tendance dans la comparaison proposée. Un dièdre négatif réduit cet effet stabilisant, tandis qu'une flèche nulle n'apporte pas la contribution de la flèche positive. Le dièdre positif associé à une flèche nulle reste stabilisant, mais moins que l'association attendue ici, toutes choses égales par ailleurs. La stabilité globale dépend toutefois aussi des empennages, du centrage et de l'ensemble de la géométrie de l'avion.

Bonne réponse : D — la corde du profil et la direction du vent relatif.

L'incidence d'un profil est définie par la corde de ce profil et la direction du vent relatif. Elle caractérise la manière dont le profil rencontre l'écoulement et influence sa portance. L'angle entre la corde et l'horizontale ne tient pas compte de la direction réelle de l'écoulement. L'axe longitudinal de l'avion peut différer de la corde en raison du calage de l'aile : il ne définit donc pas exactement l'incidence du profil. Enfin, l'angle entre la direction de l'écoulement et l'horizontale est lié à la pente de la trajectoire dans l'air, et non à l'incidence.

Bonne réponse : A — sa stabilité augmente.

Sur un avion conventionnel, avancer le centre de gravité augmente généralement la marge de stabilité longitudinale. Après une perturbation en tangage, l'avion présente alors une tendance plus forte à revenir vers son état d'équilibre. La stabilité augmente donc, contrairement à ce qu'indique la dernière proposition. En contrepartie, la maniabilité diminue généralement et les efforts ou débattements nécessaires à la commande de profondeur peuvent augmenter. Le centrage a ainsi un effet réel sur le comportement de l'avion et doit rester dans les limites autorisées.

Bonne réponse : C — est utilisée comme « moteur » afin d’accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.

L'assistance gravitationnelle exploite le passage d'une sonde près d'un astre en mouvement pour modifier sa trajectoire et sa vitesse dans un référentiel comme celui du Soleil. Selon la géométrie du passage, la sonde peut gagner ou perdre de l'énergie orbitale sans effectuer une manœuvre propulsive équivalente. La troisième proposition est donc la réponse attendue, mais le terme « interstellaires » est impropre ici : cette technique est notamment employée lors de voyages interplanétaires. Le mot « moteur » est une image, car il ne s'agit pas d'un propulseur matériel. Ce procédé n'est ni une liaison téléphonique avec l'ISS ni la technique désignée pour le retour d'un lanceur sur Terre.

Bonne réponse : C — le bord d’attaque au bord de fuite.

La corde d'un profil est le segment rectiligne reliant son bord d'attaque à son bord de fuite. Elle sert notamment de référence pour définir l'incidence et les dimensions relatives du profil. La distance de l'emplanture à l'extrémité de l'aile correspond à une dimension suivant l'envergure, et non à la corde. La distance entre les deux extrémités de l'aile est l'envergure totale. La dimension maximale entre l'intrados et l'extrados correspond à l'épaisseur maximale du profil.

Bonne réponse : C — d'une dépression à l'extrados et d'une surpression à l'intrados.

Dans la représentation classique d'une aile produisant une portance positive, l'extrados présente une dépression et l'intrados une surpression par rapport à l'air environnant. La différence de pression entre les deux faces produit une résultante dirigée globalement vers le haut. Une surpression sur l'extrados associée à une dépression sous l'aile favoriserait au contraire une force vers le bas. Les propositions donnant le même signe de variation de pression sur les deux faces ne décrivent pas le schéma classique attendu. En réalité, la pression varie le long de chaque face : la portance résulte de l'ensemble de cette distribution, et pas seulement du signe local de la pression.

Bonne réponse : D — l'angle entre l'horizontale et la trajectoire réelle de l'avion.

L'angle de pente décrit l'inclinaison de la trajectoire de l'avion par rapport à l'horizontale. Il est positif en montée et négatif en descente selon la convention usuelle. L'angle entre l'axe longitudinal et l'horizontale est l'assiette, pas la pente. L'horizon artificiel indique notamment cette assiette et l'inclinaison, mais pas directement la pente de la trajectoire. L'angle entre la corde du profil et le vent relatif est l'incidence.

Bonne réponse : A — augmente.

Tirer sur le manche commande normalement une action à cabrer par l'intermédiaire de la profondeur. Tant que l'aile reste dans son domaine de fonctionnement avant décrochage, cette action augmente l'incidence et la portance. Le facteur de charge, rapport de la portance au poids, augmente donc. Il ne diminue pas, ne reste pas constant et ne devient pas nul dans la manœuvre envisagée. Une action excessive peut toutefois entraîner un dépassement des limites structurales ou un décrochage sous facteur de charge.

Bonne réponse : C — le niveau de carburant dans les réservoirs.

La position du centre de gravité dépend de la répartition des masses dans l'aéronef. La consommation de carburant modifie la masse contenue dans les réservoirs et peut donc déplacer le centre de gravité selon leur emplacement. Le centrage se calcule à partir des moments des masses par rapport à une référence. La vitesse, l'inclinaison et la trajectoire ne modifient pas, à elles seules, la répartition des masses d'un avion considéré comme rigide. Il faut ainsi vérifier que le centrage reste admissible pendant le vol, et pas seulement au départ.

Bonne réponse : B — multipliée par 9.

La portance s'écrit L = ½ ρ V² S Cz, avec ρ en kg/m³, V en m/s, S en m² et L en newtons. À densité, surface et coefficient de portance constants, elle est proportionnelle au carré de la vitesse. En remplaçant V par 3V, on obtient L' = ½ ρ (3V)² S Cz = 9L. La portance est donc multipliée par 9, et non par 3, 6 ou 12. Ce résultat suppose que les autres paramètres aérodynamiques restent inchangés, comme le sous-entend la question.

Bonne réponse : C — diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.

Le petit pas est adapté aux faibles vitesses de déplacement rencontrées au décollage. Il permet au moteur d'atteindre le régime élevé nécessaire pour fournir la puissance de décollage et obtenir une forte traction. Cette traction favorise l'accélération et réduit la distance de décollage. Elle améliore également l'excédent de traction disponible pour la montée, ce qui permet une pente plus forte dans les conditions prévues. Les autres propositions associent ce réglage à une augmentation de distance ou à une diminution de pente, contraires au but recherché.

Bonne réponse : B — de la traînée, du poids et de l'angle de montée.

En montée rectiligne uniforme, la vitesse est constante et la somme des forces est nulle. En projetant les forces sur la trajectoire et en supposant la traction alignée avec celle-ci, on obtient T − D − P sin γ = 0. La traction nécessaire est donc T = D + P sin γ, où T, D et P sont exprimés en newtons et γ est l'angle de montée. Elle dépend ainsi de la traînée, du poids et de l'angle de montée. Se limiter à la traînée néglige la composante du poids opposée à la montée, tandis que les autres réponses omettent notamment la traînée.

Bonne réponse : A — l'horizon artificiel.

L'horizon artificiel classique utilise un gyroscope pour conserver une référence d'orientation et indiquer l'assiette ainsi que l'inclinaison de l'avion. Le compas magnétique s'oriente grâce au champ magnétique terrestre, sans utiliser de gyroscope. L'anémomètre mesure une différence entre pression totale et pression statique pour indiquer la vitesse. Le tachymètre mesure un régime de rotation, généralement celui du moteur, et ne repose pas sur une référence gyroscopique.

Bonne réponse : A — Câbles et poulies.

Une commande de vol mécanique simple transmet directement les mouvements du pilote aux gouvernes. Des câbles transmettent les efforts de traction, tandis que des poulies assurent leur guidage et les changements de direction. Les tuyaux hydrauliques et les servocommandes correspondent à une transmission assistée hydrauliquement, et les moteurs électriques à une commande motorisée. Des bielles peuvent effectivement intervenir dans une transmission mécanique, mais l'association « bielles et pistons » ne décrit pas la commande simple visée ici.

Bonne réponse : C — l'admission.

Le cycle d'un moteur à quatre temps comprend l'admission, la compression, la combustion-détente puis l'échappement. Pendant l'admission, le piston descend et permet le remplissage du cylindre. La compression vient immédiatement après : le piston remonte avec les soupapes fermées et comprime la charge admise. La combustion et la détente suivent cette compression, tandis que l'échappement précède l'admission du cycle suivant.

Bonne réponse : D — des suspentes.

Les éléments reliant les élévateurs à la voilure d'un parapente s'appellent des suspentes. Elles transmettent les efforts entre l'aile et le pilote, dont la sellette est reliée aux élévateurs. Leur disposition répartit la charge sur la voilure et participe au maintien de sa géométrie en vol. Les mots « ficelles », « cordelettes » et « lignes » ne sont pas les désignations techniques attendues pour ces éléments.

Bonne réponse : D — la pression statique.

L'altimètre barométrique est raccordé à la prise de pression statique et exploite la diminution de cette pression avec l'altitude. Il transforme la pression mesurée en indication d'altitude selon une loi atmosphérique de référence et le calage choisi. La pression totale comprend l'effet du mouvement de l'avion, tandis que la pression dynamique dépend de sa vitesse : aucune ne convient seule à cette mesure. Dans l'approximation incompressible, la pression totale moins la pression dynamique est bien égale à la pression statique, ce qui rend la première proposition mathématiquement ambiguë. La réponse instrumentale attendue reste la pression statique, car l'altimètre la reçoit directement et ne calcule pas cette différence.

Bonne réponse : A — ont dans le fuselage le même rôle que les nervures dans les ailes.

Les cadres sont des éléments transversaux qui donnent sa forme au fuselage et contribuent à sa rigidité. Leur rôle est comparable à celui des nervures, qui définissent le profil et rigidifient la voilure. Les dispositifs de bout d'aile destinés à réduire la traînée induite sont notamment les winglets, et non les cadres. La résistance globale à la flexion du fuselage repose sur l'ensemble de la structure, notamment ses éléments longitudinaux et son revêtement, plutôt que sur les cadres seuls. Enfin, les cadres ne sont pas systématiquement montés par paire.

Bonne réponse : D — tangage et lacet.

Un modèle d'apprentissage dit « deux axes » dispose habituellement d'une commande de profondeur et d'une commande de direction. La profondeur commande le tangage, tandis que la direction commande le lacet. Le dièdre de la voilure permet d'obtenir une inclinaison par effet de couplage avec le mouvement provoqué par la direction, sans commande directe des ailerons. Les propositions comportant le roulis comme axe directement commandé ne correspondent donc pas à cette configuration usuelle, et « roulis uniquement » ne décrit qu'un seul axe.

Bonne réponse : B — de compression.

Pendant la compression, le piston remonte du point mort bas au point mort haut en réduisant le volume de la chambre contenant la charge admise. Les soupapes sont fermées afin de retenir cette charge et d'en augmenter la pression et la température. Pendant l'admission, le piston descend avec la soupape d'admission ouverte. Pendant la combustion-détente, les gaz repoussent le piston vers le point mort bas. Pendant l'échappement, le piston remonte également, mais la soupape d'échappement est ouverte pour évacuer les gaz brûlés.

Bonne réponse : B — tricycle.

La photographie montre une roue sous l'avant du fuselage et deux roues principales plus en arrière. Cette disposition définit un train tricycle. Un train classique aurait au contraire une roulette à l'arrière, sous la queue. Les roues visibles ne sont pas enveloppées dans des carénages, ce qui exclut la troisième proposition. Le train représenté est fixe, et non conçu pour être escamoté comme un train rentrant.

Bonne réponse : A — A2, B4, C3, D1.

Le repère 2 désigne le bord d'attaque, partie avant de la voilure qui rencontre l'air en premier. Le repère 4 correspond au bord de fuite, situé à l'arrière de la voilure. Le repère 3 indique le saumon, c'est-à-dire l'extrémité latérale de l'aile, tandis que le repère 1 désigne l'extrados, sa surface supérieure. La combinaison correcte est donc A2, B4, C3, D1. La deuxième proposition inverse le saumon et l'extrados, et les deux dernières attribuent notamment au bord d'attaque le repère du bord de fuite.

Bonne réponse : A — 1 : aileron, 2 : saumon, 3 : volet, 4 : gouverne de profondeur.

Le repère 1 indique un aileron, placé sur la partie extérieure du bord de fuite de l'aile pour commander le roulis. Le repère 2 montre le saumon, qui termine l'aile à son extrémité. Le repère 3 désigne un volet, situé plus près du fuselage et utilisé pour augmenter la portance aux basses vitesses. Le repère 4 correspond à la gouverne de profondeur, sur l'empennage horizontal, qui commande le tangage. La deuxième proposition inverse volet et aileron, tandis que les deux dernières confondent la profondeur avec la direction ; la dernière confond aussi le saumon avec un tab.

Bonne réponse : C — 8 bougies d'allumage.

La réponse attendue concerne un moteur aéronautique à essence équipé d'un double allumage. Chaque cylindre possède alors deux bougies, alimentées par deux circuits d'allumage indépendants, afin d'améliorer la sécurité et la combustion. Le total est donc de 4 cylindres × 2 bougies par cylindre = 8 bougies. Deux bougies ne suffiraient pas à équiper les quatre cylindres, et quatre bougies correspondraient à un allumage simple. L'énoncé est toutefois trop général : un moteur à allumage par compression peut équiper un avion certifié sans avoir de bougies d'allumage, mais ce n'est pas le cas implicitement visé ici.

Bonne réponse : D — d’un train tricycle et d’ailes basses.

Les ailes sont fixées à la partie inférieure du fuselage : il s'agit d'une configuration à ailes basses. La présence d'une roue avant sous le nez, en complément du train principal, caractérise un train tricycle. Un train classique comporterait une roulette de queue au lieu de cette roue avant. Les deux propositions mentionnant des ailes hautes contredisent la position visible de la voilure, et celle associant ailes basses et train classique se trompe sur la disposition du train.

Bonne réponse : B — Aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables

Un aérostat se maintient en l'air grâce à la poussée d'Archimède, comme un ballon ou un dirigeable. Le deltaplane est au contraire un aérodyne : sa voilure produit une portance grâce à son déplacement dans l'air. Son classement parmi les aérostats est donc erroné. Les deltaplanes et les planeurs sont bien des aérodynes non motorisés dans les configurations considérées ici. Les lanceurs et les fusées appartiennent aux engins aérospatiaux, tandis que les satellites et les sondes sont des engins spatiaux.

Bonne réponse : D — un winglet.

La flèche désigne la petite surface relevée à l'extrémité de l'aile : il s'agit d'un winglet. Ce dispositif modifie l'écoulement en bout d'aile et permet de réduire la traînée induite dans les conditions pour lesquelles il est conçu. L'emplanture est la jonction de l'aile avec le fuselage, donc à l'autre extrémité de la demi-aile. Un aileron est une gouverne mobile qui commande principalement le roulis. Un volet est un dispositif hypersustentateur, généralement placé au bord de fuite, et non cette surface terminale relevée.

Bonne réponse : A — est situé à l’avant de l’avion.

Une configuration canard comporte une surface horizontale située à l'avant de l'avion, en avant de la voilure principale. Cette surface participe à l'équilibre longitudinal et, selon la conception, au contrôle du tangage. Elle ne remplace pas les ailerons, dont la fonction principale est le contrôle du roulis. Un empennage en V se définit par la disposition inclinée de ses deux surfaces et n'est pas synonyme de canard. Une surface horizontale placée à l'arrière correspond à une disposition conventionnelle, et non à un canard.

Bonne réponse : D — SAF : Sustainable Aviation Fuel

SAF signifie Sustainable Aviation Fuel, soit carburant d'aviation durable. Ces carburants visent à réduire les émissions de gaz à effet de serre sur leur cycle de vie par rapport au kérosène fossile. Leur incorporation au carburant conventionnel doit respecter les spécifications et les limites de mélange applicables à chaque filière certifiée. EFIS désigne en réalité un système électronique d'instruments de vol, et non le carburant décrit. JET A2 et AKI ne sont pas les appellations de la famille de carburants durables recherchée ici.

Bonne réponse : C — déplacer le manche à gauche ou à droite.

Le roulis est la rotation autour de l'axe longitudinal de l'avion, qui fait monter une aile et descendre l'autre. Le déplacement latéral du manche commande les ailerons et produit le moment de roulis recherché. Un déplacement du manche vers l'avant ou l'arrière agit sur la profondeur et commande le tangage. Le compensateur de profondeur sert principalement à annuler un effort durable au manche, et non à commander le roulis. Le palonnier actionne la gouverne de direction et commande principalement le lacet.

Bonne réponse : B — la rotation autour de l'axe de lacet.

Sur un hélicoptère conventionnel, l'entraînement du rotor principal exerce un couple de réaction sur le fuselage. Le rotor anticouple produit une poussée latérale dont le moment s'oppose à cette tendance à tourner. Le pilote module cette poussée avec les palonniers pour contrôler la rotation autour de l'axe de lacet. Le tangage et le roulis sont principalement commandés par le pas cyclique du rotor principal. La vitesse ascensionnelle est principalement contrôlée par le pas collectif, avec la puissance nécessaire, et non par le rotor anticouple.

Bonne réponse : B — la vitesse verticale.

Le variomètre indique la vitesse verticale, c'est-à-dire le taux de montée ou de descente de l'aéronef. Cette indication est généralement exprimée en pieds par minute ou en mètres par seconde. Le variomètre barométrique exploite la variation de pression statique au cours du temps. La vitesse aérodynamique est indiquée par l'anémomètre, tandis que l'altitude est donnée par l'altimètre. Le régime moteur est surveillé au moyen d'un tachymètre ou d'un indicateur de régime adapté au moteur.

Bonne réponse : D — 75.

Lorsque la règle semi-circulaire s'applique, une route magnétique comprise entre 000° et 179° conduit en VFR à choisir un niveau correspondant à un millier impair de pieds augmenté de 500 ft. La route de 090° appartient à ce secteur. Le FL 75 correspond à une altitude-pression de 7 500 ft, soit 7 000 ft + 500 ft : c'est donc le choix correct. Le FL 65 correspond à 6 500 ft et convient au secteur opposé selon cette règle. Les FL 60 et 70 ne possèdent pas le décalage de 500 ft prévu pour les niveaux VFR. Un niveau de vol est référencé au calage standard de 1 013,25 hPa, et non à l'altitude réelle au-dessus du niveau de la mer.

Bonne réponse : A — des deux systèmes d’allumage du moteur.

Les magnétos fournissent l'énergie électrique nécessaire aux étincelles des bougies sur les moteurs à pistons équipés de ce système. Le double allumage permet notamment de conserver un allumage en cas de défaillance de l'un des deux circuits. Le contrôle consiste à sélectionner chaque circuit séparément et à vérifier le comportement du moteur selon les limites du manuel de vol. Malgré la proximité des mots, ce contrôle n'évalue ni le compas ni le cap magnétique. Le conservateur de cap et l'horizon artificiel sont des instruments gyroscopiques indépendants de cette vérification d'allumage.

Bonne réponse : D — les certificats de navigabilité (CEN) et d’examen de navigabilité (CDN).

La réponse attendue est celle qui mentionne les documents attestant la navigabilité et son suivi. Attention : la proposition inverse les sigles, car CDN signifie certificat de navigabilité et CEN signifie certificat d'examen de navigabilité. Le premier atteste la conformité de l'aéronef aux exigences de navigabilité, tandis que le second concerne l'examen de son maintien en état de navigabilité dans le cadre applicable. La licence de station d'aéronef concerne l'installation radioélectrique et ne constitue pas la réponse générale recherchée pour la navigabilité des avions certifiés. L'habilitation de radiotéléphonie concerne le pilote, non l'avion. La facture d'achat n'est pas un document attestant l'aptitude technique au vol.

Bonne réponse : B — c’est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.

Une TMA est une région de contrôle terminale, généralement associée aux arrivées et aux départs d'aérodromes. En classe D, les vols VFR sont admis mais soumis à une clairance du contrôle. Le pilote doit donc obtenir l'autorisation appropriée avant de pénétrer dans cet espace et maintenir les communications requises. Il est incorrect de qualifier cet espace de non contrôlé ou d'affirmer qu'aucune clairance n'est nécessaire. Il n'est pas non plus interdit par principe aux vols VFR : leur accès dépend du respect des conditions et de l'autorisation du contrôle.

Bonne réponse : B — est ouvert à la circulation aérienne publique.

Le sigle CAP signifie circulation aérienne publique. Un aérodrome ouvert à la CAP est donc accessible à cette circulation dans les conditions d'utilisation publiées. Il n'est pas réservé aux appareils d'État. Cette désignation n'entraîne pas, à elle seule, une interdiction des ULM, même si des restrictions particulières peuvent exister. Elle ne désigne pas non plus un certificat d'aptitude à se poser : il faut consulter les informations aéronautiques pour connaître les éventuelles conditions particulières d'accès.

Bonne réponse : C — les infrastructures.

Parmi les catégories proposées, les infrastructures constituent la réponse attendue comme cause la moins fréquente. Les facteurs humains jouent un rôle important dans de nombreux accidents, notamment à travers les décisions, la préparation et la conduite du vol. La météo peut contribuer à une perte de contrôle ou à une dégradation des conditions de vol, tandis qu'une défaillance de l'aéronef peut aussi provoquer un accident. Les infrastructures peuvent présenter des dangers, mais elles ne constituent pas généralement la catégorie dominante dans cette comparaison pédagogique. Il faut toutefois éviter d'en déduire une statistique universelle : le classement dépend du type d'exploitation, de la période et de la méthode d'analyse. Un accident résulte souvent de plusieurs facteurs combinés plutôt que d'une cause unique.

Bonne réponse : A — QNH.

L’altimètre mesure une pression et la convertit en une indication verticale selon son calage. Le QNH permet d’indiquer une altitude par rapport au niveau moyen de la mer ; au sol, l’instrument indique donc approximativement l’altitude de l’aérodrome. Le QFE donne une hauteur par rapport au niveau de référence de l’aérodrome. Le calage standard de 1013,25 hPa sert à exprimer la position verticale en niveaux de vol, et non l’altitude réelle par rapport à la mer. Le QFU désigne l’orientation magnétique d’une piste et n’est pas un calage altimétrique.

Bonne réponse : C — que le pilote effectue le dernier virage avec la piste à sa gauche.

Un tour de piste main gauche est un circuit dont les virages s’effectuent vers la gauche. Lors du dernier virage, le pilote tourne donc à gauche pour s’aligner sur la piste, située de ce côté. Cette convention organise les trajectoires des aéronefs autour de l’aérodrome. Elle n’impose ni d’atterrir sur la partie gauche de la piste ni de tenir les commandes avec une main particulière. L’emplacement de la manche à air ne définit pas non plus le sens du circuit.

Bonne réponse : B — déclinaison magnétique.

La déclinaison magnétique est l’angle entre la direction du nord vrai et celle du nord magnétique en un lieu donné. Elle est indiquée vers l’est ou vers l’ouest et permet de convertir les directions vraies en directions magnétiques. La déviation correspond à l’écart entre le nord magnétique et le nord indiqué par le compas sous l’influence des perturbations magnétiques de l’aéronef. L’erreur de parallaxe est une erreur de lecture liée à la position de l’œil devant un instrument. L’inclinaison magnétique décrit l’angle du champ magnétique terrestre avec le plan horizontal, et non l’écart entre deux directions du nord.

Bonne réponse : A — 328°.

La route vraie est mesurée depuis le nord géographique, tandis que la route magnétique est mesurée depuis le nord magnétique. Avec une déclinaison est, le nord magnétique se trouve à l’est du nord vrai : il faut soustraire cette déclinaison à la route vraie. Le calcul est donc Rm = Rv − D = 330° − 2° = 328°. La réponse 330° néglige la déclinaison et 332° applique la correction dans le mauvais sens. La valeur 32° ne résulte pas de cette conversion et correspond à une direction très différente.

Bonne réponse : B — « Mayday, Mayday, Mayday ».

Un appel de détresse signale un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate. La procédure radiotéléphonique prévoit de commencer l’appel par « Mayday » répété trois fois. Cette répétition facilite l’identification de la détresse même si la réception est perturbée. Le mot « Mayday » seul désigne bien le signal, mais la réponse avec trois répétitions est la formulation procédurale attendue ici. Le signal d’urgence « PAN PAN », distinct de la détresse, ne correspond pas aux propositions utilisant « Panne ».

Bonne réponse : A — 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.

La réponse attendue au BIA pour la France métropolitaine retient le début de la nuit aéronautique 30 minutes après le coucher du soleil. Sa fin est située 30 minutes avant le lever du soleil. Cette convention tient compte de la lumière crépusculaire disponible après le coucher et avant le lever du soleil. Les autres propositions inversent au moins l’un de ces décalages et incluent donc à tort une partie du jour dans la nuit. Pour la préparation opérationnelle d’un vol, il faut employer les horaires et la définition réglementaire applicables, liés au crépuscule civil.

Bonne réponse : B — Chacun vire à droite.

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face, ou presque de face, avec un risque de collision, chacun doit modifier son cap vers la droite. Cette règle commune permet à chaque pilote d’anticiper la manœuvre de l’autre. Tourner tous deux à gauche pourrait créer une séparation, mais serait contraire à la règle et donc dangereux si l’autre pilote applique la procédure correcte. Les propositions faisant tourner l’un à gauche et l’autre à droite ne garantissent pas l’évitement et peuvent maintenir le conflit. Il faut également poursuivre la surveillance visuelle pendant la manœuvre.

Bonne réponse : C — d'une manche à air.

La manche à air est un indicateur visuel de la direction du vent et donne une estimation de son intensité. Sa présence permet notamment au pilote d’apprécier les conditions de vent pour le décollage et l’atterrissage. Tous les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique ne disposent pas d’une tour de contrôle, ce qui exclut la première proposition. Un hangar pour les avions de passage est un service éventuel, non une obligation générale. Le T d’atterrissage n’est pas non plus un équipement imposé sur tous ces aérodromes.

Bonne réponse : A — 1200 km/h.

La vitesse propre est la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air, tandis que la vitesse sol est mesurée par rapport au sol. Dans la simplification de cet exercice, le trajet New York–Paris s’effectue vers l’est et le courant-jet constitue un vent arrière aligné sur la trajectoire. Les vitesses s’additionnent donc : Vs = 900 km/h + 300 km/h = 1200 km/h. La valeur 900 km/h ignorerait le vent, et 600 km/h correspondrait à un vent de face de 300 km/h. La valeur 300 km/h ne représente que la vitesse du vent, sans tenir compte du déplacement de l’avion dans l’air.

Bonne réponse : A — faire demi-tour.

En vol à vue, une forte dégradation météorologique peut entraîner la perte des références visuelles et une situation dangereuse. Faire demi-tour suffisamment tôt permet de revenir vers des conditions connues et encore compatibles avec le vol à vue, si elles le restent. Continuer en espérant une amélioration relève d’une prise de risque sans garantie. Descendre rapidement près du sol réduit la marge vis-à-vis du relief et des obstacles. Le vol aux instruments exige une formation, des qualifications et un équipement adaptés : il ne s’improvise pas face à une dégradation météo.

Bonne réponse : A — le 121,5 MHz.

La fréquence aéronautique VHF internationale de détresse est 121,5 MHz. Elle peut être utilisée pour demander assistance en situation d’urgence, notamment si aucun contact approprié n’est établi sur une autre fréquence. Lorsqu’un contact existe déjà avec un organisme de contrôle, le pilote peut aussi transmettre son message de détresse sur la fréquence en cours. Les fréquences 122,5 MHz, 123,5 MHz et 130 MHz ne sont pas la fréquence internationale de détresse. Le mégahertz est une unité de fréquence égale à un million de hertz.

Bonne réponse : A — d’un conflit vestibulo-visuel.

La situation décrite évoque le mal de l’air, qui peut résulter d’un conflit entre les informations visuelles et celles du système vestibulaire de l’oreille interne. Le cerveau reçoit alors des indications discordantes sur les mouvements du corps, ce qui peut provoquer nausées et vomissements. Une otite barotraumatique est liée à une différence de pression de part et d’autre du tympan et se manifeste notamment par une douleur de l’oreille. L’hypoxie correspond à un apport insuffisant d’oxygène aux tissus, sans élément ici permettant de la retenir comme réponse attendue. Une embolie pulmonaire est une obstruction vasculaire pulmonaire et ne constitue pas l’explication habituelle de ce tableau de mal des transports.

Bonne réponse : A — le propriétaire.

Dans le cadre réglementaire des ULM, la responsabilité de l’entretien incombe au propriétaire. Celui-ci doit veiller au maintien de l’appareil en état de vol et au respect des prescriptions d’entretien applicables. Il peut confier des opérations à une personne compétente, sans que cela transfère automatiquement sa responsabilité réglementaire. Le recours à un organisme agréé n’est pas une obligation générale comparable à certains régimes d’entretien d’aéronefs certifiés. Le constructeur fournit notamment des instructions, et le mécanicien du club peut intervenir, mais ni l’un ni l’autre n’est désigné par principe comme responsable de l’entretien à la place du propriétaire.

Bonne réponse : B — systématiquement par le commandant de bord avant chaque vol.

La visite prévol permet au commandant de bord de vérifier l’état apparent de l’aéronef et son aptitude au vol prévu. Elle doit être effectuée avant chaque vol, car une anomalie peut apparaître depuis l’utilisation précédente. Elle porte notamment sur l’état extérieur, les commandes, les niveaux et l’absence d’obstacles ou d’éléments oubliés, selon la liste de vérification de l’appareil. Une inspection quotidienne, qu’elle soit faite par le commandant de bord ou par un mécanicien, ne remplace pas cette vérification avant chaque départ. Les contrôles réalisés après une réparation répondent à un autre besoin et ne dispensent pas de la visite prévol.

Bonne réponse : D — Max Immelmann.

La manœuvre porte le nom de Max Immelmann, pilote de chasse allemand de la Première Guerre mondiale. Dans sa définition acrobatique actuelle, l'Immelmann associe une demi-boucle à un demi-tonneau pour retrouver le vol à l'endroit dans la direction opposée. Elle permet ainsi de changer de direction tout en gagnant de l'altitude, au prix d'une diminution de vitesse. Fonck, Guynemer et Nungesser sont des as français, mais aucun n'a donné son nom à cette figure.

Bonne réponse : A — 1933.

Air France est créée en 1933 par le regroupement de plusieurs compagnies aériennes françaises. Cette constitution permet de réunir des réseaux et des moyens auparavant répartis entre différents opérateurs. L'année 1945 correspond à sa nationalisation, et non à sa création. En 1920, le transport aérien commercial existe déjà, mais Air France n'est pas encore constituée ; 1970 est bien postérieur à sa naissance.

Bonne réponse : B — le cerf-volant.

L'invention du cerf-volant est traditionnellement attribuée aux Chinois. C'est un appareil plus lourd que l'air dont la sustentation provient des forces aérodynamiques exercées par le vent sur sa surface. La lanterne céleste s'élève grâce à de l'air chauffé et relève donc du principe des aérostats. Le ballon dirigeable et le ballon à gaz sont également des plus légers que l'air, soutenus par la poussée d'Archimède, et ne répondent pas à la question.

Bonne réponse : B — hydravion.

Henri Fabre réalise en 1910 le premier décollage autonome d'un hydravion sur l'étang de Berre. Son appareil, appelé le Canard, utilise des flotteurs pour évoluer sur l'eau avant de prendre son envol. Cet exploit ne concerne ni le premier bimoteur ni le premier planeur, le vol plané ayant déjà été pratiqué auparavant. L'autogire, dont le rotor tourne librement sous l'effet de l'écoulement d'air, sera développé plus tard par Juan de la Cierva.

Bonne réponse : B — en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.

Léonard de Vinci dessine un parachute dont la forme rappelle une tente pyramidale. Une toile maintenue ouverte doit offrir une résistance à l'air suffisante pour ralentir la chute d'une personne. La proposition évoquant une tente est donc celle qui correspond à ce projet, plus précisément à faces triangulaires. Il ne s'agit ni d'une voilure tournante en plumes ni d'un assemblage de vis d'Archimède, et sa forme n'est pas hémisphérique.

Bonne réponse : D — franco-allemand, capable d'effectuer un looping

Le Tigre est un hélicoptère de combat issu d'un programme franco-allemand. Sa conception lui confère une grande maniabilité, avec la possibilité de réaliser un looping dans un cadre de démonstration adapté. Il n'est donc ni un hélicoptère américain associé à l'Apache ni un appareil soviétique. Bien qu'il soit européen, sa mission principale est le combat et non le transport de troupes, ce qui rend la troisième proposition incorrecte.

Bonne réponse : B — 1953.

L'appellation Patrouille de France est officialisée en 1953. Des formations françaises de présentation acrobatique avaient cependant existé avant cette date, ce qui impose de distinguer leurs origines de la naissance de la patrouille sous ce nom. Les dates 1920 et 1946 ne correspondent pas à cette officialisation. L'année 1961 est également incorrecte, puisque la Patrouille de France porte alors déjà son nom depuis plusieurs années.

Bonne réponse : B — l'arme de représailles V2.

Wernher von Braun joue un rôle majeur dans le développement allemand de la fusée V2 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il participe ensuite au programme spatial américain, notamment au développement du lanceur Saturn V utilisé pour les missions lunaires Apollo. Le Messerschmitt 262 est un avion à réaction et le Me163 un avion-fusée, mais ils ne constituent pas les programmes dont von Braun est à l'origine. Soyouz appartient au programme spatial soviétique et non à ses réalisations américaines ou allemandes.

Bonne réponse : B — A380.

L'avion visé est l'Airbus A380, très gros porteur à deux ponts destiné au transport de passagers. L'énoncé contient toutefois une erreur de date : le premier vol commercial de l'A380 a lieu en 2007 avec Singapore Airlines ; 2009 correspond à son entrée en service chez Air France. L'A400M est un avion de transport militaire à turbopropulseurs, tandis que le Triple 7 désigne le Boeing 777, qui n'est pas un Airbus. Le Beluga est un avion-cargo spécialisé dans le transport de charges volumineuses, et non le très gros porteur de passagers recherché.

Bonne réponse : A — Salon-de-Provence.

La Patrouille de France est basée à Salon-de-Provence, sur la base aérienne 701. Elle y prépare notamment ses présentations acrobatiques avant ses déplacements en meeting. Istres est une autre grande implantation aéronautique militaire, mais ce n'est pas la base d'attache de la Patrouille de France. Étampes est associée à l'histoire des premières patrouilles acrobatiques françaises et Le Bourget à un aéroport historique ainsi qu'au salon aéronautique, sans être la réponse recherchée.

Bonne réponse : A — 1950.

La photographie montre un Fouga Magister, reconnaissable notamment à son empennage en V et à ses réservoirs en bout d'aile. Cet avion d'entraînement à réaction effectue son premier vol en 1952, ce qui correspond aux années 1950 parmi les choix proposés. Les années 1980 et 2000 sont trop tardives pour sa conception, même si des appareils ont continué à voler bien après leur mise au point. L'année 1670 est incompatible avec cet avion, puisqu'elle précède de plusieurs siècles l'apparition des avions à réaction.

Bonne réponse : A — 2.

La réponse attendue est un doublement approximatif de la vitesse des avions de chasse pendant la Première Guerre mondiale. Les progrès des moteurs, de l'aérodynamique et des structures permettent de passer d'ordres de grandeur proches de 100 km/h au début du conflit à environ 200 km/h pour des chasseurs de fin de guerre. Le rapport illustratif est donc de 200 km/h divisé par 100 km/h, soit 2, sans unité. Il s'agit d'une simplification historique plutôt que d'une moyenne statistique précisément définie ; les facteurs 4, 6 et 8 surestiment largement cette évolution.

Bonne réponse : A — 2005.

L'Airbus A380 réalise son premier vol le 27 avril 2005 à Toulouse. Ce vol marque le début des essais en vol, étape distincte de l'entrée en service commercial intervenue en 2007. L'année 2000 correspond au lancement industriel du programme, et non au premier décollage de l'appareil. En 1995, le projet est encore en amont de sa réalisation, tandis qu'en 2010 l'A380 est déjà exploité commercialement.

Bonne réponse : A — un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air dans lequel il évolue.

Raoul Badin est associé au développement d'un indicateur de vitesse aérodynamique, couramment appelé « badin ». Cet instrument exploite la différence entre pression totale et pression statique pour fournir une vitesse indiquée, et non une vitesse par rapport au sol. Le tir à travers l'hélice relève de dispositifs de synchronisation de l'armement, sans rapport avec cette mesure. La disposition des cylindres en étoile concerne l'architecture des moteurs, et le siège éjectable un système de sauvetage : ces deux innovations ne sont pas celle recherchée ici.

Bonne réponse : A — Michelin.

Michelin soutient les débuts de l'aviation en créant des prix et des compétitions destinés à encourager les performances aéronautiques. Ces récompenses stimulent les progrès des appareils et favorisent la notoriété des pilotes. Dassault est associé à une grande histoire industrielle aéronautique, mais n'est pas le mécène recherché pour ces premières compétitions d'avant 1914. Chanel et Lacoste sont des noms liés à la mode et ne correspondent pas au soutien aéronautique historique évoqué dans cette question.

Bonne réponse : A — la cordillère des Andes.

Adrienne Bolland franchit la cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron G.3. Elle devient ainsi la première femme à réaliser cette traversée aérienne. Le relief élevé, le froid et les possibilités limitées de son appareil rendent cet exploit particulièrement remarquable. Les Alpes, la liaison entre le continent et la Corse et le continent antarctique ne correspondent pas à sa traversée de 1921.

Bonne réponse : C — 1927.

Charles Lindbergh traverse l'Atlantique les 20 et 21 mai 1927 à bord du Spirit of St. Louis. Il relie New York au Bourget, près de Paris, en solitaire et sans escale. Son exploit n'est pas la première traversée aérienne de l'Atlantique toutes catégories confondues, mais il marque une étape majeure des grands raids. L'année 1909 est notamment celle de la traversée de la Manche par Blériot, tandis que 1913 et 1941 ne correspondent pas au vol transatlantique de Lindbergh.

Bonne réponse : A — Breguet 19 « Point d'Interrogation ».

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte réussissent en septembre 1930 la liaison Paris–New York sans escale à bord du Breguet 19 « Point d'Interrogation ». La traversée vers l'ouest est particulièrement exigeante en raison des vents dominants généralement défavorables sur l'Atlantique Nord. L'« Oiseau Canari » est associé à une autre traversée française de l'Atlantique, réalisée en 1929, et le « Spirit of St-Louis » au vol de Lindbergh en 1927. Le Latécoère « Comte de la Vaulx » est lié à la traversée de l'Atlantique Sud par Mermoz en 1930, non à celle de Costes et Bellonte.

Bonne réponse : A — le Boeing B747.

Parmi les appareils proposés, le Boeing 747 inaugure l'ère des très gros avions de ligne, avec son entrée en service en 1970. Sa capacité de plusieurs centaines de passagers permet d'augmenter fortement le nombre de voyageurs transportés par vol. Le Concorde privilégie la vitesse supersonique avec une capacité bien plus réduite, tandis que le Beluga est un avion-cargo spécialisé. L'A380 prolonge beaucoup plus tard la logique des très grandes capacités et ne peut donc pas être considéré comme son initiateur.

Bonne réponse : A — 2025.

Le premier vol commercial d’Ariane 6 a eu lieu le 6 mars 2025 depuis le Centre spatial guyanais, avec le satellite français CSO-3 à bord. Il faut distinguer cette première mission commerciale du vol inaugural du lanceur, réalisé le 9 juillet 2024. Un vol inaugural sert notamment à démontrer le fonctionnement du lanceur, tandis qu’une mission commerciale assure un service de lancement pour un client. La bonne réponse est donc 2025. Les années 2020, 2018 et 2010 sont toutes antérieures au premier vol d’Ariane 6 et ne peuvent donc pas correspondre à son premier vol commercial.

Bonne réponse : B — Visual Flight Rules.

VFR signifie « Visual Flight Rules », soit règles de vol à vue. Le pilote utilise notamment les références visuelles extérieures et doit respecter les conditions météorologiques applicables au vol à vue. Le mot « Rules » désigne des règles, tandis que « Runway » signifie piste. Les trois autres expressions ne correspondent donc pas au développement du sigle VFR.

Bonne réponse : B — airspeed indicator.

L'anémomètre de bord est appelé « airspeed indicator », c'est-à-dire indicateur de vitesse dans l'air. Il exploite la différence entre pression totale et pression statique pour afficher une vitesse indiquée. Le « vertical speed indicator » est le variomètre, qui indique une vitesse verticale et non la vitesse indiquée de l'avion. « Speedmaster » et « speedtachymeter » ne sont pas les appellations aéronautiques usuelles de l'anémomètre.

Bonne réponse : B — la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq.

« Loud and clear » signifie que le signal reçu est fort et que la parole est parfaitement intelligible. Cette réponse correspond à une réception cinq sur cinq lors d'un essai radio. Elle décrit la qualité de votre émission telle qu'elle est reçue par la tour, et non un volume excessif de votre haut-parleur. Une émission hachée ou une radio qui ne fonctionne pas ne permettraient pas cette appréciation positive.

Bonne réponse : A — No Significant Clouds.

NSC signifie « No Significant Clouds », soit absence de nuages significatifs pour le message aéronautique considéré. Cela ne veut pas nécessairement dire que le ciel est totalement dépourvu de nuages. Le terme porte sur les nuages et non uniquement sur le plafond, ce qui exclut « No Significant Ceilling ». Les expressions « Nimbus Stratus Cumulus » et « No Stratus Crossing » ne sont pas le développement de ce code météorologique.

Bonne réponse : D — BECoMinG.

BECMG est la contraction du mot anglais « becoming », qui signifie « devenant ». Dans une prévision météorologique, ce groupe annonce une évolution vers de nouvelles conditions au cours de la période indiquée. Il ne désigne ni un équipement de secours de cabine ni une vérification du train principal. Il ne signifie pas non plus une mise en garde particulière contre une rafale majeure : les éléments qui suivent précisent les changements prévus.

Bonne réponse : D — à ailes en flèches.

« Sweptback wing » désigne une aile en flèche vers l'arrière. Cette expression décrit la géométrie de la voilure vue de dessus. Les ailes hautes et basses sont respectivement des « high wings » et des « low wings », termes qui décrivent leur position sur le fuselage. Un plan canard est une surface située à l'avant de l'aile principale et n'est pas ce que désigne « sweptback ».

Bonne réponse : C — une hélice à vitesse constante.

« Constant speed propeller » signifie hélice à vitesse constante, c'est-à-dire à régime de rotation régulé. Un régulateur adapte le pas des pales pour maintenir le régime sélectionné dans les limites de fonctionnement du système. Le mot « propeller » désigne une hélice et non un turboréacteur ou une autorisation du contrôle aérien. La vitesse maintenue est celle de rotation de l'hélice, pas la vitesse de déplacement de l'avion en montée, en palier ou en descente.

Bonne réponse : A — Ceiling And Visibility OK.

CAVOK signifie « Ceiling And Visibility OK », soit plafond et visibilité satisfaisants selon des critères météorologiques définis. Il implique notamment une visibilité d'au moins 10 km, l'absence de nuages sous le seuil applicable et l'absence de cumulonimbus ou de cumulus bourgeonnants. Il suppose également l'absence de phénomènes météorologiques significatifs pour l'aviation. « Clear » ne remplace pas « Ceiling », car CAVOK n'exige pas un ciel totalement sans nuages. Les expressions faisant référence au contrôle ou au cockpit n'ont aucun rapport avec ce code.

Bonne réponse : C — elevator.

La gouverne de profondeur se nomme « elevator » en anglais. Elle permet de commander principalement le tangage de l'avion en modifiant l'action aérodynamique de l'empennage horizontal. Les « ailerons » commandent principalement le roulis, tandis que les « flaps » sont les volets hypersustentateurs. Dans le contexte du train d'atterrissage, « gear » désigne le train et non une gouverne de profondeur.

Bonne réponse : C — ciel totalement couvert.

« Overcast » signifie que le ciel est totalement couvert par une couche nuageuse. Dans les messages météorologiques, le code OVC correspond à une couverture de huit octas sur huit. Un ciel clair ou seulement partiellement couvert relève d'autres indications de nébulosité. La visibilité horizontale est un paramètre distinct : un ciel couvert n'implique pas à lui seul une visibilité réduite.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage de l'aéronef.

« Maximum Take Off Weight », souvent abrégé MTOW, désigne la masse maximale au décollage de l'aéronef. « Take off » signifie décollage, ce qui identifie la phase de vol concernée par cette limite. La masse à vide ne comprend pas l'ensemble du chargement embarqué pour le vol et constitue une notion différente. La charge utile et la charge marchande désignent des composantes du chargement, pas la masse totale maximale de l'aéronef au décollage.

Bonne réponse : C — ready for take off runway one two.

Parmi les propositions, « ready for take off runway one two » traduit l'annonce d'un pilote prêt au décollage en piste 12. Les chiffres d'un numéro de piste se prononcent séparément : « one two », et non « twelve ». « Stand by » demande d'attendre, tandis que « holding short » indique une attente avant une limite, par exemple avant la piste. Une expression de clairance au décollage correspond à une autorisation du contrôleur, et non à l'annonce que le pilote est prêt. En phraséologie opérationnelle standard, on privilégie toutefois « ready for departure », le terme « take off » étant réservé à la clairance de décollage ou à son annulation.

Bonne réponse : A — bord d'attaque.

« Leading edge » désigne le bord d'attaque, partie avant du profil d'une aile. Le bord de fuite, situé à l'arrière, se dit « trailing edge ». Un longeron est un élément structural principal de la voilure et se traduit par « spar ». Une lisse est un élément de raidissement, généralement appelé « stringer », et ne désigne pas un bord du profil.

Bonne réponse : B — l’aire de trafic.

Dans le vocabulaire aéroportuaire, « ramp » désigne l'aire de trafic, également appelée « apron ». Cette aire sert notamment au stationnement, à l'embarquement, au débarquement et aux opérations de service des aéronefs. Une piste de décollage ou d'atterrissage se dit « runway » et remplit une fonction différente. Les cales placées contre les roues se nomment « chocks ».

Bonne réponse : B — rudder.

La gouverne de direction se dit « rudder » en anglais. Sur un avion conventionnel, elle est située sur l'empennage vertical et commande principalement le lacet. « Elevator » désigne la gouverne de profondeur et « flaps » les volets hypersustentateurs. « Blubber » n'est pas le nom d'une gouverne de vol.

Bonne réponse : A — Pitching.

La gouverne de profondeur commande principalement le tangage, mouvement appelé « pitching » en anglais. Cette rotation s'effectue autour de l'axe transversal de l'avion et fait monter ou descendre son nez. « Rolling » désigne le roulis autour de l'axe longitudinal, principalement commandé par les ailerons. « Yawing » désigne le lacet autour de l'axe vertical, principalement commandé par la gouverne de direction. « Rudding system » n'est pas l'appellation d'un des trois mouvements fondamentaux de l'avion.

Bonne réponse : C — roll, pitch, yaw.

Le roulis se dit « roll », le tangage « pitch » et le lacet « yaw ». Ils correspondent respectivement aux rotations autour des axes longitudinal, transversal et vertical de l'avion. La proposition « pitch, yaw, roll » contient les trois termes corrects, mais dans un ordre différent de celui demandé. « Tangy » et « hill » ne désignent pas le tangage, et « turn » signifie un virage plutôt que le mouvement de lacet lui-même.

Bonne réponse : B — main landing gear.

« Main landing gear » signifie train d'atterrissage principal. « Main » veut dire principal et « landing gear » désigne l'ensemble du train d'atterrissage. « Gear box » désigne une boîte d'engrenages, et « principal landing » n'est pas l'expression technique attendue. « Tail landing gear » renvoie à un élément de train situé à la queue et non au train principal.

Bonne réponse : C — une piste.

« Runway » désigne une piste utilisée pour les décollages et les atterrissages. Un « taxiway » est une voie de circulation permettant notamment de rejoindre la piste ou l'aire de trafic. Ces deux surfaces ont des fonctions différentes et leurs noms ne sont pas interchangeables. Les traductions « anneau de vitesse » et « passage rapide » ne correspondent pas au sens aéronautique de « runway ».

Bonne réponse : B — windsock

La manche à air se dit « windsock » en anglais. Elle fournit une indication visuelle de la direction du vent et une estimation de son intensité selon son déploiement. Son extrémité étroite s'oriente sous le vent : l'air entre par la grande ouverture située du côté d'où souffle le vent. « Wind pipe », « wind handle » et « air sock » ne sont pas les appellations anglaises usuelles de cet équipement.