Annale BIA 2005 corrigée

Bonne réponse : D — le segment de droite qui joint le bord d'attaque au bord de fuite

La corde de profil est le segment de droite reliant le bord d'attaque au bord de fuite ; elle sert de référence pour mesurer l'incidence. La ligne à égale distance de l'intrados et de l'extrados est la ligne moyenne (squelette), à ne pas confondre avec la corde.

Bonne réponse : A — le point A

Sur une polaire Cz = f(Cx), le point de traînée minimale est le point de la courbe le plus à gauche, c'est-à-dire celui où la tangente est verticale (Cx minimal) : c'est le point A. Le point C, où la droite issue de l'origine est tangente à la courbe, est le point de finesse maximale, et D le point de Cz maximal (décrochage).

Bonne réponse : D — multipliée par 9

La force aérodynamique vaut 1/2 ρ S V² C : elle est proportionnelle au carré de la vitesse. Si la vitesse est multipliée par 3, la force est multipliée par 3² = 9.

Bonne réponse : D — la corde de profil et la trajectoire

L'incidence est l'angle entre la corde de profil et la direction du vent relatif, c'est-à-dire la trajectoire. L'angle entre la trajectoire et l'horizontale est la pente, et celui entre l'axe longitudinal et l'horizontale est l'assiette.

Bonne réponse : B — égal à 1,15 fois le poids réel

En virage en palier, le facteur de charge vaut n = 1 / cos φ. Pour 30° : n = 1 / 0,866 ≈ 1,15, donc le poids apparent vaut environ 1,15 fois le poids réel. Le double correspond à une inclinaison de 60°.

Bonne réponse : B — d'incidence négatif

Un profil biconvexe dissymétrique (cambré) produit encore de la portance à incidence nulle grâce à sa courbure. Pour annuler la portance, il faut donc lui donner une incidence légèrement négative. La traînée, elle, n'est jamais nulle.

Bonne réponse : C — en un point fixe

Le foyer est le point d'application des variations de portance lorsque l'incidence varie : sa position est fixe (environ au quart avant de la corde en subsonique). Au contraire, le centre de poussée se déplace avec l'incidence.

Bonne réponse : C — la portance est inférieure au poids de l'avion

En montée stabilisée, le poids se décompose selon la trajectoire et perpendiculairement à elle. La portance n'équilibre que la composante perpendiculaire, P × cos(pente), qui est inférieure au poids ; c'est la traction qui compense la composante du poids le long de la trajectoire. Le piège est de croire qu'il faut plus de portance pour monter.

Bonne réponse : B — 32

La finesse est le rapport entre la vitesse sur trajectoire et la vitesse verticale de descente. 144 km/h = 144 / 3,6 = 40 m/s, d'où f = 40 / 1,25 = 32. Il faut penser à convertir les deux vitesses dans la même unité.

Bonne réponse : D — toutes les propositions sont exactes

Un grand allongement réduit l'importance relative des tourbillons marginaux, donc la traînée induite. La traînée totale étant plus faible, l'avion peut voler plus vite à puissance égale. Le corrigé officiel retient donc l'ensemble des propositions.

Bonne réponse : D — les réponses « diminution de la vitesse » et « augmentation de la traînée » sont exactes

La sortie des volets augmente à la fois la portance (Cz) et la traînée (Cx). La traînée accrue fait diminuer la vitesse, et le gain de portance permet de voler plus lentement. Dans l'instant, la portance augmente : l'avion a tendance à « monter » (effet ballon), il n'y a donc pas d'augmentation instantanée du taux de descente.

Bonne réponse : B — lacet inverse

L'aileron baissé augmente la portance mais aussi la traînée de l'aile qui monte, ce qui fait tourner le nez du côté opposé au virage : c'est le lacet inverse, très marqué sur les planeurs à grande envergure. Le roulis induit est au contraire l'effet secondaire de la gouverne de direction.

Bonne réponse : A — et du « pied » à droite

Pour un virage symétrique (bille au milieu) à droite, le pilote incline avec le manche à droite et conjugue avec le palonnier du même côté (pied à droite) pour contrer le lacet inverse. Croiser les commandes produirait un vol dissymétrique (dérapage ou glissade).

Bonne réponse : C — n = 2

En virage en palier stabilisé, n = 1 / cos φ. Pour 60°, cos 60° = 0,5, donc n = 1 / 0,5 = 2 : l'avion et ses occupants « pèsent » deux fois leur poids.

Bonne réponse : B — 1, 4

Avec un centre de gravité avancé, le bras de levier entre le centre de gravité et le foyer augmente : l'avion est plus stable mais il faut plus d'effort de profondeur pour le manœuvrer. Stabilité et maniabilité varient toujours en sens inverse.

Bonne réponse : C — décoller sur une distance plus courte

La portance dépend de la vitesse par rapport à l'air. Face au vent, la vitesse air nécessaire au décollage est atteinte avec une vitesse sol plus faible, donc sur une distance de roulage plus courte.

Bonne réponse : B — la dérive de l'avion et le dièdre positif de l'aile

La dérive assure la stabilité de route (en lacet), comme une girouette, et le dièdre positif assure la stabilité latérale (en roulis). Le dièdre négatif est au contraire déstabilisant en roulis.

Bonne réponse : B — parcourir la plus grande distance possible

À finesse maximale, le rapport distance parcourue / hauteur perdue est le plus grand : en vol plané, on parcourt la plus grande distance. Rester le plus longtemps en l'air correspond à la vitesse de taux de chute minimal, un peu plus faible.

Bonne réponse : D — dans les trois cas précédents

L'altitude et la température diminuent la masse volumique de l'air, ce qui réduit la portance, la traction de l'hélice et la puissance du moteur : il faut rouler plus longtemps. Un vent arrière augmente la vitesse sol nécessaire pour atteindre la vitesse air de décollage. Les trois facteurs allongent donc le roulage.

Bonne réponse : D — quand l'angle d'incidence devient trop important

Le décrochage survient lorsque l'incidence dépasse l'incidence critique : les filets d'air décollent de l'extrados et la portance chute. Il se produit toujours à la même incidence, mais pas à la même vitesse, car la vitesse de décrochage varie avec la masse et le facteur de charge.

Bonne réponse : B — un carénage d'emplanture optimisant l'écoulement de l'air

Le karman est le carénage placé à la jonction entre l'aile et le fuselage (emplanture). Il adoucit l'écoulement à cet endroit et réduit la traînée d'interférence.

Bonne réponse : B — sont des réducteurs de portance

Les spoilers sont des panneaux qui se lèvent sur l'extrados : ils détruisent une partie de la portance (dispositifs hyposustentateurs) tout en augmentant la traînée. Ils servent en vol (descente, aide au roulis) et au sol après l'atterrissage.

Bonne réponse : D — l'avionique

La cellule est la structure de l'aéronef : fuselage, voilure, empennages et atterrisseurs. L'avionique (équipements électroniques de bord) n'en fait pas partie.

Bonne réponse : C — aile basse cantilever à dièdre positif et empennage cruciforme

Vu de face, l'aile est fixée sous le fuselage (aile basse), sans hauban (cantilever) et ses extrémités remontent (dièdre positif). Le plan horizontal est fixé à mi-hauteur de la dérive, ce qui forme un empennage cruciforme.

Bonne réponse : C — compenser les efforts que le pilote doit effectuer sur les commandes

Le tab compensateur, braqué en sens inverse de la gouverne, crée un petit moment aérodynamique qui maintient la gouverne en position. Il annule ainsi l'effort que le pilote devrait exercer en permanence sur le manche.

Bonne réponse : B — diminuer la traînée due aux tourbillons marginaux

Les winglets sont des ailettes verticales en bout d'aile. Elles limitent le contournement de l'air de l'intrados vers l'extrados, donc l'intensité des tourbillons marginaux et la traînée induite, ce qui réduit la consommation.

Bonne réponse : D — l'alternateur

Réservoirs, pompe de gavage et carburateur font partie du circuit carburant. L'alternateur, entraîné par le moteur, produit le courant du circuit électrique.

Bonne réponse : C — 12 volts

Les avions légers ont un circuit électrique en courant continu de 12 V (parfois 24 V), alimenté par une batterie et un alternateur, comme une automobile. 50 Hz est une fréquence, pas une tension.

Bonne réponse : A — la pression totale et la pression statique

L'antenne (tube de Pitot et prises statiques) capte la pression totale et la pression statique. L'anémomètre en fait la différence pour obtenir la pression dynamique, 1/2 ρV², qui dépend de la vitesse. La pression dynamique n'est donc pas prise directement.

Bonne réponse : B — plus petite que le pas théorique

Le pas théorique est la distance que parcourrait l'hélice en un tour si elle « se vissait » dans un solide. Dans l'air, l'hélice glisse (recul) : l'avance réelle par tour est plus petite que le pas théorique, et ce recul est important en montée où la vitesse est faible.

Bonne réponse : A — Puissance utile / Puissance absorbée

Comme tout rendement, celui de l'hélice est le rapport entre la puissance utile qu'elle fournit (traction × vitesse) et la puissance absorbée sur l'arbre moteur. Il est toujours inférieur à 1 ; le rapport inverse serait supérieur à 1.

Bonne réponse : B — l'angle formé par la corde de profil de la pale à un endroit donné et le plan de rotation de l'hélice

Le calage est l'angle entre la corde du profil de la pale, mesurée à une station donnée, et le plan de rotation. Il diminue du moyeu vers l'extrémité (vrillage) et détermine le pas de l'hélice.

Bonne réponse : D — améliore l'écoulement de l'air et favorise le refroidissement du moteur

Le cône (casserole) carène le moyeu : il améliore l'écoulement de l'air et guide l'air vers les entrées de refroidissement du capot. Il n'empêche pas le souffle hélicoïdal, qui est créé par la rotation des pales.

Bonne réponse : D — transforme le mouvement alternatif des pistons en mouvement de rotation du vilebrequin

La bielle relie le piston au maneton du vilebrequin : le mouvement de va-et-vient du piston est transformé en rotation du vilebrequin, qui entraîne l'hélice. Les soupapes sont commandées par l'arbre à cames.

Bonne réponse : C — 1 et 3

Un moteur refroidi par air dépend du débit d'air qui traverse ses ailettes. Au sol, ce débit est faible ; en montée prolongée, la vitesse est réduite alors que la puissance est élevée. Ces deux situations risquent la surchauffe, contrairement au givrage ou à la haute altitude où l'air est froid.

Bonne réponse : D — la combustion-détente

Sur les quatre temps (admission, compression, combustion-détente, échappement), seul le temps moteur, la combustion-détente, fournit du travail : les gaz brûlés repoussent le piston. Les trois autres temps consomment de l'énergie, prélevée sur l'inertie du vilebrequin.

Bonne réponse : A — à gauche avec une assiette à cabrer

Sur l'horizon artificiel, la maquette est fixe et la ligne d'horizon reste parallèle au vrai horizon. Lorsque la ligne d'horizon penche dans un sens, l'avion est incliné dans le sens opposé ; si la maquette se trouve au-dessus de la ligne d'horizon (dans la partie ciel), l'assiette est à cabrer. Ici, l'avion est incliné à gauche, nez au-dessus de l'horizon.

Bonne réponse : B — le sens et le taux de virage

L'indicateur de virage est un gyroscope sensible à la vitesse de rotation en lacet : il indique le sens et le taux de virage (par exemple taux 1 = 3° par seconde). Il n'indique pas directement l'inclinaison, c'est le rôle de l'horizon artificiel.

Bonne réponse : D — compas magnétique

Le compas magnétique fonctionne avec un aimant qui s'oriente dans le champ magnétique terrestre. L'indicateur de virage, l'horizon artificiel et le conservateur de cap sont tous des instruments gyroscopiques.

Bonne réponse : B — le compas magnétique

La déviation est l'erreur du compas magnétique due aux masses métalliques et aux champs électriques de l'avion. Elle est relevée sur la courbe de déviation placée près du compas. Le conservateur de cap souffre, lui, de dérive gyroscopique.

Bonne réponse : A — le Pascal

L'unité SI de pression est le pascal (1 Pa = 1 N/m²) ; en aéronautique on utilise son multiple, l'hectopascal (hPa). Le newton est une unité de force et l'isobare une ligne d'égale pression.

Bonne réponse : C — juste après le lever du soleil

La nuit, le sol perd de la chaleur par rayonnement et l'air se refroidit jusqu'à ce que le soleil compense cette perte. Le minimum est donc atteint peu après le lever du soleil ; le maximum, en début d'après-midi.

Bonne réponse : B — L'hygromètre

L'hygromètre mesure l'humidité relative de l'air. Le pluviomètre mesure la hauteur des précipitations et le thermomètre sec seul ne donne que la température.

Bonne réponse : C — une girouette

La girouette indique la direction d'où vient le vent. L'anémomètre mesure sa vitesse et le transmissomètre la visibilité (portée visuelle de piste).

Bonne réponse : B — cumulonimbus

L'orage est toujours lié au cumulonimbus, nuage convectif à très grand développement vertical, siège d'éclairs, de tonnerre, de grêle et de fortes turbulences.

Bonne réponse : D — diminue d'environ 1 hPa quand on s'élève de 28 ft

La pression diminue avec l'altitude. Près du sol, on perd environ 1 hPa tous les 28 ft (soit environ 8,5 m). Les valeurs de 28 hPa par pied sont absurdes.

Bonne réponse : A — une crête de hautes pressions prolongeant un anticyclone

Une dorsale est une avancée de hautes pressions prolongeant un anticyclone, avec des isobares en forme de V ou de U. Son contraire, le prolongement d'une dépression, est le thalweg.

Bonne réponse : B — -2 °C par 1000 pieds

Dans l'atmosphère standard, la température diminue de 6,5 °C par 1000 m dans la troposphère, soit environ 2 °C par 1000 ft. Le piège est l'unité : -2 °C par 1000 m serait trois fois trop faible.

Bonne réponse : D — tournent dans le sens anti-horaire autour du centre de cette dépression

Sous l'effet de la force de Coriolis, dans l'hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour d'une dépression et dans le sens horaire autour d'un anticyclone. C'est l'inverse dans l'hémisphère Sud.

Bonne réponse : B — condensation

Le passage de la vapeur d'eau à l'eau liquide est la condensation : c'est ce qui forme les gouttelettes des nuages. L'évaporation est le passage inverse, la fusion le passage solide-liquide et la sublimation le passage direct solide-gaz.

Bonne réponse : D — convection

Le sol chauffé par le soleil réchauffe l'air à son contact ; cet air plus léger s'élève (thermiques) tandis que de l'air plus frais redescend : c'est la convection. La subsidence est une descente lente d'air à grande échelle, typique des anticyclones.

Bonne réponse : C — cumulonimbus, cumulus, stratocumulus

L'air instable favorise les mouvements verticaux et donc les nuages à développement vertical ou d'aspect cumuliforme : cumulus, cumulonimbus, stratocumulus. Les nuages stratiformes comme le nimbostratus, l'altostratus ou le stratus caractérisent plutôt un air stable.

Bonne réponse : B — il y a du brouillard

Par convention, on parle de brouillard lorsque la visibilité est inférieure à 1 km, et de brume lorsqu'elle est comprise entre 1 et 5 km. Ici la visibilité est comprise entre 800 m et 1 km, donc inférieure à 1 km : c'est du brouillard.

Bonne réponse : B — dangereux par la faible hauteur de leur base

Le stratus est un nuage bas, en couche uniforme, dont la base peut être très proche du sol et masquer le relief : c'est ce plafond bas qui le rend dangereux. Il est peu épais et se forme en air stable, sans ascendances exploitables.

Bonne réponse : A — très stables

La nuit, le sol se refroidit par rayonnement et refroidit l'air à son contact. Il se forme souvent une inversion de température près du sol, ce qui rend les très basses couches très stables.

Bonne réponse : B — les isobares sont resserrées

Plus les isobares sont serrées, plus la différence de pression sur une distance donnée (le gradient de pression) est forte, et plus le vent est fort.

Bonne réponse : A — zone anticyclonique

La pression standard au niveau de la mer est de 1013,25 hPa. Une pression maximale de 1031 hPa, nettement supérieure, caractérise un anticyclone.

Bonne réponse : B — fortement contrastées où les différences de température au sol sont bien marquées

Les thermiques naissent des différences d'échauffement du sol : une zone sèche et sombre (champ labouré, village) chauffe plus que ses voisines. Les sols humides, les forêts et les plans d'eau chauffent peu et sont plutôt des zones de descendances.

Bonne réponse : C — piquez pour échapper à l'influence ascensionnelle du nuage

Le vol en nuage est interdit en VFR et très dangereux (perte de repères, aspiration vers le haut). Il faut s'éloigner de la base du cumulus en piquant et en sortant de l'ascendance, avec si besoin les aérofreins.

Bonne réponse : B — une dépression dont la position moyenne est sur l'Islande et un anticyclone aux Açores

Les centres d'action qui commandent le temps en France sont la dépression d'Islande au nord et l'anticyclone des Açores au sud. Entre les deux circule le flux d'ouest qui amène les perturbations atlantiques.

Bonne réponse : D — toutes les réponses ci-dessus sont exactes

Selon la réglementation en vigueur à l'époque, un gilet de sauvetage par occupant était exigé au-delà de 50 NM des côtes et une balise de détresse au-delà de 100 NM. Si l'avion reste à distance de vol plané de la côte, ces équipements ne sont pas obligatoires.

Bonne réponse : C — 5 220 ft

Le FL 55 correspond à 5500 ft lus avec le calage 1013 hPa. Le QNH est inférieur de 10 hPa, soit 10 × 28 ft = 280 ft. Avec une pression au sol plus basse, l'avion est plus bas qu'il n'y paraît : 5500 - 280 = 5220 ft. Le piège est d'ajouter la correction.

Bonne réponse : A — doit obtenir une clairance avant d'entrer dans cet espace

L'espace de classe D est un espace contrôlé ouvert aux vols VFR, avec contact radio et clairance obligatoires. Les vols VFR n'y reçoivent pas de séparation, seulement des informations de trafic. L'espace interdit aux VFR est la classe A.

Bonne réponse : A — le sens de décollage et d'atterrissage

Le T d'atterrissage, placé dans l'aire à signaux, indique le sens de décollage et d'atterrissage : on se pose en allant de la barre du T vers la tête du T. Le vol de planeurs est signalé par une double croix blanche.

Bonne réponse : A — chaque aéronef doit virer à droite

Règle de l'air : lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque de collision, chacun d'eux oblique vers sa droite.

Bonne réponse : B — est obligatoire selon le type de planeur

Selon le corrigé officiel, l'obligation du parachute en planeur dépend du type de planeur et de son utilisation (par exemple la voltige). Il n'est donc ni toujours obligatoire, ni simplement facultatif.

Bonne réponse : C — le NOTAM

Le NOTAM (Notice to Airmen) diffuse les informations temporaires ou urgentes utiles à la navigation aérienne : fermeture de piste, zone activée, panne d'une aide radio. Le METAR est un message d'observation météorologique.

Bonne réponse : B — en conditions VMC

Le vol VFR n'est autorisé que dans les conditions météorologiques de vol à vue (VMC), définies par des minima de visibilité et de distance aux nuages. En conditions IMC, il faut voler selon les règles IFR.

Bonne réponse : A — 056°

Rm = Rv - Dm, en comptant une déclinaison ouest comme négative. Avec Dm = -6° : Rm = 050 + 6 = 056°. Moyen mnémotechnique : déclinaison ouest, le magnétique est plus grand.

Bonne réponse : B — isogones

Les isogones relient les points de même déclinaison magnétique et figurent sur les cartes aéronautiques. Les isothermes relient les points de même température et les isobares ceux de même pression.

Bonne réponse : C — 1 h

La Terre fait un tour complet (360°) en 24 heures, soit 360 / 24 = 15° par heure. C'est pour cela qu'un fuseau horaire correspond à 15° de longitude.

Bonne réponse : B — interdite

P vient de « prohibited » : c'est une zone interdite, dont le survol est interdit. Les zones R (restricted) sont réglementées et les zones D (danger) dangereuses.

Bonne réponse : C — 120 kt

Un vent du 045° souffle vers le 225° : pour un avion au cap 225°, c'est un vent arrière pur, sans dérive. La vitesse sol vaut donc Vp + vent = 100 + 20 = 120 kt.

Bonne réponse : A — 20

Le numéro de piste est son orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés la plus proche, divisée par 10 : 203° s'arrondit à 200°, d'où la piste 20.

Bonne réponse : C — 15 h 00

370 km = 370 / 1,852 ≈ 200 NM ; à 100 kt (sans vent), le vol dure 2 heures. En aéronautique, la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil, soit 17 h 00. Il faut donc décoller au plus tard à 17 h 00 - 2 h = 15 h 00.

Bonne réponse : B — vient en face

Le feu rouge est sur l'aile gauche et le feu vert sur l'aile droite d'un aéronef. Si vous voyez son vert à votre gauche et son rouge à votre droite, c'est qu'il vous fait face : il vient en face, risque de collision frontale.

Bonne réponse : D — de radionavigation qui permet au pilote de se situer par rapport à une balise

Le VOR est une balise de radionavigation VHF : le récepteur de bord détermine le radial, c'est-à-dire la direction magnétique de l'avion par rapport à la station. Il ne fait pas appel à un radar.

Bonne réponse : B — un gisement

Le radiocompas (ADF) pointe vers la balise NDB : son aiguille donne le gisement, angle entre l'axe de l'avion et la direction de la balise. Pour obtenir le relèvement, il faut y ajouter le cap.

Bonne réponse : A — 0 g/l

Le corrigé officiel retient 0 g/l : le pilote ne doit pas voler sous l'influence de l'alcool. Même une faible alcoolémie dégrade les réflexes, le jugement et la tolérance à l'altitude.

Bonne réponse : A — anoxémie d'altitude ou défaut d'oxygénation due à l'altitude

L'hypoxie est le manque d'oxygène des tissus, dû à la baisse de la pression partielle d'oxygène avec l'altitude. Elle est insidieuse : euphorie, baisse du jugement, puis perte de conscience.

Bonne réponse : A — à l'air chaud

Le 21 novembre 1783, Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes effectuent le premier vol humain à bord d'une montgolfière gonflée à l'air chaud. Le ballon à hydrogène de Charles et Robert vole dix jours plus tard.

Bonne réponse : A — Jean-Marie LE BRIS

Le corrigé retient Jean-Marie Le Bris, marin breton qui, en 1856, s'éleva brièvement à bord de son planeur « l'Albatros » tiré par une charrette. Ce fut l'un des tout premiers vols humains sur un plus lourd que l'air, bien avant ceux de Lilienthal (1891) ou le bond d'Ader (1890).

Bonne réponse : B — le premier vol piloté d'un « plus lourd que l'air »

Le 17 décembre 1903, à Kitty Hawk, Orville Wright réalise le premier vol motorisé, soutenu et contrôlé d'un plus lourd que l'air. Le Flyer décollait cependant à l'aide d'un rail et du vent, pas de façon totalement autonome. Le vol plané piloté avait déjà été réalisé avant eux.

Bonne réponse : D — en décollant un hydravion

Le 28 mars 1910, à Martigues, Henri Fabre réussit le premier décollage d'un hydravion depuis l'eau avec son « Canard ». La traversée de la Méditerranée est l'œuvre de Roland Garros en 1913.

Bonne réponse : C — Pierre CLOSTERMANN

Guynemer, Fonck et Nungesser sont des as français de 1914-1918. Pierre Clostermann est un as de la Seconde Guerre mondiale, au sein des Forces aériennes françaises libres.

Bonne réponse : D — allemand

Manfred von Richthofen, le « Baron rouge », était un as allemand crédité de 80 victoires, surnommé ainsi pour la couleur rouge de son triplan Fokker.

Bonne réponse : B — COSTES et BELLONTE

En septembre 1930, Dieudonné Costes et Maurice Bellonte relient Paris à New York sans escale sur le Breguet 19 « Point d'Interrogation », réussissant la difficile traversée d'est en ouest, contre les vents dominants. Lindbergh (1927) et Alcock et Brown (1919) ont traversé d'ouest en est ; Nungesser et Coli ont disparu en 1927.

Bonne réponse : A — d'assurer un transport régulier du courrier

Pierre-Georges Latécoère crée ses lignes pour acheminer rapidement le courrier de Toulouse vers le Maroc, le Sénégal puis l'Amérique du Sud. Ce sera l'épopée de l'Aéropostale.

Bonne réponse : D — Latécoère 28

Les 12 et 13 mai 1930, Mermoz relie Saint-Louis du Sénégal à Natal en hydravion Latécoère 28 « Comte de la Vaulx » en 21 heures. Le Breguet 14 fut l'avion des débuts de la Ligne.

Bonne réponse : A — 1933

L'armée de l'air française devient une armée autonome par le décret du 1er avril 1933, confirmé par la loi de 1934 ; elle cesse alors d'être une composante de l'armée de terre.

Bonne réponse : D — le Pacifique

En juillet 1937, lors de sa tentative de tour du monde, Amelia Earhart disparaît au-dessus du Pacifique avec son navigateur Fred Noonan, en cherchant à rejoindre l'île Howland.

Bonne réponse : D — Pierre CLOSTERMANN

Pierre Clostermann, pilote des Forces aériennes françaises libres au sein de la RAF, a été crédité de 33 victoires homologuées : c'est le premier as français de la Seconde Guerre mondiale.

Bonne réponse : B — P-38 « Lightning »

Le Lockheed P-38 Lightning est un chasseur bimoteur à double poutre. Le B-17 est un quadrimoteur, les P-47 et P-51 sont des monomoteurs.

Bonne réponse : B — Chuck YEAGER

Le 14 octobre 1947, Chuck Yeager dépasse Mach 1 en palier à bord de l'avion-fusée Bell X-1. Kostia Rozanoff fut, lui, le premier Français à franchir le mur du son.

Bonne réponse : D — Air France

Air France est née le 7 octobre 1933 de la fusion de plusieurs compagnies, dont Air Orient et la CIDNA ainsi que des actifs de l'Aéropostale. Elle a donc fêté ses 70 ans en 2003.

Bonne réponse : C — à Mach 2,02

Concorde croisait à environ Mach 2,02 (près de 2 200 km/h) vers 18 000 m d'altitude. Le SR-71 dépassait Mach 3.

Bonne réponse : A — Jean-Loup CHRÉTIEN

Jean-Loup Chrétien vole en juin 1982 à bord de Soyouz T-6 vers la station Saliout 7. Patrick Baudry vole en 1985 sur la navette, Claudie André-Deshays en 1996 ; André Turcat est le pilote d'essai de Concorde.

Bonne réponse : A — Werner von BRAUN

Werner von Braun, concepteur du V2 puis passé aux États-Unis, dirigea à la NASA le développement de Saturn V, qui lança les missions Apollo. Korolev était son homologue soviétique.

Bonne réponse : B — de l'astronautique

Constantin Tsiolkovski établit à la fin du XIXe siècle les bases théoriques du vol spatial, dont l'équation de la fusée. Il est considéré comme le père de l'astronautique.

Bonne réponse : B — 1946

Air France met en service le Lockheed L-049 Constellation en 1946, notamment sur la ligne Paris-New York. Ce quadrimoteur pressurisé marque l'essor du transport aérien transatlantique d'après-guerre.

Bonne réponse : B — film thermorétractable

Le film thermorétractable est léger, solide et se tend à la chaleur : c'est l'entoilage le plus courant pour un modèle de cette taille. Le papier kraft est trop lourd et le tissu de verre réservé aux stratifiés.

Bonne réponse : B — un diamètre de 10 pouces et un pas de 6 pouces

Par convention, une hélice est désignée par son diamètre puis son pas, exprimés en pouces : 10 x 6 signifie 10 pouces de diamètre (environ 25 cm) et 6 pouces de pas.

Bonne réponse : A — 4,8 V pour le récepteur et 9,6 V pour l'émetteur

Classiquement, le récepteur est alimenté par un pack de 4 éléments NiCd ou NiMH (4 × 1,2 V = 4,8 V) et l'émetteur par un pack de 8 éléments (8 × 1,2 V = 9,6 V). L'ampère est une unité d'intensité, pas de tension.

Bonne réponse : B — utilisez le tableau de fréquences afin de voir si la fréquence que vous utilisez est disponible et si c'est le cas vous indiquez que vous utilisez cette fréquence à l'aide du moyen utilisé dans le club

Deux émetteurs sur la même fréquence brouillent les modèles et provoquent des accidents. Avant d'allumer, on vérifie au tableau des fréquences que la sienne est libre, puis on la réserve (pince, fanion). Modifier l'antenne ne change pas la fréquence.

Bonne réponse : A — de la commande d'anti-couple

Le lacet d'un hélicoptère se commande avec le rotor anticouple (rotor de queue), dont on fait varier le pas. Le cyclique agit sur le tangage et le roulis.

Bonne réponse : A — ne possède pas de charbon

Brushless signifie « sans balais » : la commutation n'est plus assurée par des charbons frottant sur un collecteur mais par un contrôleur électronique. Il possède bien des aimants et un champ magnétique, et ne fonctionne pas sans contrôleur.

Bonne réponse : D — le centre de gravité est trop arrière : lester le nez

Un modèle qui cabre fortement puis décroche et pique est mal équilibré en tangage. Selon le corrigé officiel, le centrage est trop arrière : il faut avancer le centre de gravité en lestant le nez.

Bonne réponse : B — augmente lorsque le centrage avance et vice-versa

Plus le centre de gravité est en avant du foyer, plus le modèle revient fortement à son équilibre en tangage : la stabilité longitudinale augmente quand le centrage avance. Elle dépend aussi de l'empennage, mais pas exclusivement.

Bonne réponse : D — plat

Le Clark Y est un profil à intrados plat (plan-convexe) : sa face inférieure est rectiligne sur la majeure partie de la corde. C'est pourquoi il est facile à construire et apprécié des débutants.

Bonne réponse : B — on diminue le V longitudinal

Caler le bord de fuite le soulève, ce qui diminue le calage de l'aile. La différence de calage entre l'aile et le stabilisateur, appelée V longitudinal, diminue donc.

Bonne réponse : A — des virages en s'éloignant de la pente

Par vent fort, un virage vers la pente risque de faire dériver le planeur sur le relief. On vire toujours face au vent, en s'éloignant de la pente, pour garder une marge de sécurité.

Bonne réponse : D — les vibrations thermiques après une pluie

Le corrigé officiel retient les ascendances thermiques (« vibrations thermiques ») qui se forment lorsque le soleil réchauffe le sol après une pluie. Contrairement au vol de pente, lié à un relief, les thermiques permettent de gagner de l'altitude puis de s'éloigner pour parcourir une distance.

Bonne réponse : B — vous écourtez votre vol malgré les ascendances faciles à détecter

Le cumulonimbus provoque rafales violentes, aspirations, foudre et grêle : le modèle risque d'être perdu et le pilote foudroyé. Il faut écourter le vol et se mettre à l'abri.

Bonne réponse : C — un cumulus

Le cumulus de beau temps signale une ascendance thermique sous sa base : c'est le nuage recherché pour le vol de planeur. Le cumulonimbus est dangereux ; stratus et cirrus n'indiquent pas d'ascendances.

Bonne réponse : C — la bande des 41,000 à 41,200 MHz

À l'époque, en France, la bande 41,000-41,200 MHz était réservée aux seuls aéromodèles ; la bande 72 MHz était partagée avec les modèles terrestres et nautiques. Aujourd'hui, la plupart des radiocommandes utilisent la bande 2,4 GHz.

Bonne réponse : A — masse < 12 kg et cylindrée moteur < 50 cm³

Selon la réglementation française de l'époque, un aéromodèle de catégorie 1 avait une masse inférieure à 12 kg et une cylindrée inférieure à 50 cm³ ; au-delà, il relevait de la catégorie 2. L'envergure n'était pas un critère.

Bonne réponse : D — vous devez demander l'autorisation au propriétaire du terrain

Un terrain privé ne peut être utilisé qu'avec l'accord de son propriétaire, quelle que soit la licence ou l'assurance du modélisme. Il faut aussi vérifier que le lieu n'est pas situé dans un espace aérien réglementé.

Bonne réponse : B — 1954

Selon le corrigé officiel, la traversée de la Manche par la maquette radiocommandée Radio-Queen d'Allen et Redlich date de 1954. Cet exploit a montré la fiabilité naissante de la radiocommande.

Bonne réponse : B — utiliser l'élastique comme moyen de propulsion pour modèles réduits

En 1871, Alphonse Pénaud fait voler son « planophore », un modèle propulsé par un écheveau de caoutchouc torsadé. Ce fut le premier modèle stable propulsé par élastique, mode de propulsion encore utilisé.

Bonne réponse : C — française

En 2005, le champion du monde de voltige radiocommandée (F3A) était le Français Christophe Paysant-Le Roux, titré à plusieurs reprises. La réponse dépend bien sûr de l'année de l'examen.