Toutes les questions de l’annale 1996 du Brevet d’Initiation Aéronautique, avec la bonne réponse, une explication détaillée et le paragraphe du manuel correspondant. Gratuit, sans carte bancaire.
Passer l’annale 1996 en conditions réelles (2 h 30)Bonne réponse : A — l'axe de roulis
Le déplacement latéral du manche braque les ailerons en sens opposés, ce qui crée un moment autour de l'axe longitudinal : c'est l'axe de roulis. Le tangage est commandé par le déplacement avant-arrière du manche et le lacet par le palonnier.
Bonne réponse : C — la diminution de traînée du côté aileron levé et l'augmentation de celle-ci du côté aileron baissé
L'aileron baissé augmente la portance de son aile mais aussi sa traînée (traînée induite), tandis que l'aileron levé la diminue. Cette dissymétrie de traînée fait tourner le nez vers l'aile qui monte, c'est-à-dire à l'opposé du virage souhaité : c'est le lacet inverse.
Bonne réponse : A — compris entre la corde de l'aile et le vent relatif
L'incidence est l'angle entre la corde de profil et la direction du vent relatif. Il ne faut pas la confondre avec le calage (angle entre l'aile et l'axe du fuselage) ni avec l'assiette (angle entre l'axe longitudinal et l'horizontale).
Bonne réponse : B — mobile, située à l'arrière de l'avion
La gouverne de profondeur est la partie mobile de l'empennage horizontal, à l'arrière de l'avion ; elle commande le tangage. La partie fixe est le plan fixe horizontal (stabilisateur), et les surfaces mobiles au bord de fuite de l'aile sont les ailerons ou les volets.
Bonne réponse : D — quand l'angle d'incidence devient très important
Le décrochage survient lorsque l'incidence dépasse l'incidence critique : les filets d'air décollent de l'extrados et la portance chute brutalement. Il est précédé de signes (alarme, vibrations, mollesse des commandes) et la vitesse de décrochage n'est pas fixe : elle varie avec la masse et le facteur de charge.
Bonne réponse : D — être multipliée par 4
La traînée est proportionnelle au carré de la vitesse : Fx = 1/2 ρ S Cx V². Si la vitesse double (200 à 400 km/h), la traînée est multipliée par 2² = 4, à coefficient Cx constant.
Bonne réponse : B — il diminue la finesse
Le schéma représente un aérofrein (plaque qui se dresse sur l'extrados de l'aile). Une fois sorti, il augmente fortement la traînée et réduit la portance : le rapport portance/traînée, c'est-à-dire la finesse, diminue. C'est ce qui permet de descendre plus raide ou de ralentir.
Bonne réponse : C — n = 2
En virage en palier stabilisé, le facteur de charge vaut n = 1 / cos φ. Pour φ = 60°, cos 60° = 0,5 donc n = 2 : l'aile doit porter deux fois le poids de l'avion.
Bonne réponse : C — traînée + portance de l'aile
La résultante aérodynamique se décompose en portance (perpendiculaire au vent relatif) et traînée (parallèle au vent relatif). Le poids et la traction du moteur ne sont pas des forces aérodynamiques.
Bonne réponse : A — plutôt instable
Plus le centre de gravité recule, plus la marge de stabilité longitudinale diminue : l'avion devient plus maniable mais plutôt instable, voire dangereux au-delà de la limite arrière. Un centrage avant, au contraire, rend l'avion stable mais moins maniable.
Bonne réponse : B — la vitesse et l'incidence
La portance vaut Fz = 1/2 ρ S Cz V² : elle croît avec le carré de la vitesse et avec le Cz, lui-même croissant avec l'incidence jusqu'au décrochage. L'altitude et l'humidité diminuent au contraire la masse volumique de l'air, donc la portance.
Bonne réponse : B — un segment de droite reliant le bord d'attaque et le bord de fuite
La corde est le segment de droite qui joint le bord d'attaque au bord de fuite du profil. La ligne courbe située à égale distance de l'intrados et de l'extrados est la ligne moyenne (squelette), piège classique.
Bonne réponse : C — surtout de son dièdre
Le dièdre (ailes relevées en V) est le principal facteur de stabilité latérale : lors d'une glissade consécutive à une inclinaison, l'aile basse reçoit le vent sous une incidence plus forte et l'avion tend à revenir à plat. La flèche et la position haute de l'aile y contribuent aussi.
Bonne réponse : D — les réponses « la portance augmente » et « la traînée augmente » sont correctes
Jusqu'à l'incidence de décrochage, augmenter l'incidence augmente à la fois le Cz (donc la portance) et le Cx (donc la traînée), comme le montre la polaire. Les deux premières propositions sont donc justes ensemble.
Bonne réponse : B — toujours à la même incidence
Le décrochage se produit toujours à la même incidence, l'incidence critique, qui ne dépend que de l'aile et de sa configuration. La vitesse de décrochage, elle, varie avec la masse, le facteur de charge et l'inclinaison.
Bonne réponse : D — laminaire dans la partie avant et tourbillonnaire dans la partie arrière
Aux grands angles, à l'approche du décrochage, les filets d'air restent collés à l'avant de l'extrados puis décollent vers l'arrière : l'écoulement est sain à l'avant et tourbillonnaire à l'arrière. Quand le décollement gagne tout l'extrados, l'aile décroche.
Bonne réponse : B — quand la pression diminue et la température augmente
Une pression faible et une température élevée diminuent la masse volumique de l'air : l'aile porte moins et le moteur fournit moins de puissance. Il faut donc une vitesse vraie plus élevée et plus de distance pour décoller (terrain en altitude par temps chaud).
Bonne réponse : C — 0,31
En palier, la portance égale le poids : Cz = 2 Fz / (ρ S V²) = 2 × 7 000 / (1,2 × 15 × 50²) = 14 000 / 45 000 ≈ 0,31.
Bonne réponse : D — 8,7
La finesse est le rapport portance / traînée. En palier la portance égale le poids, soit 7 000 N : f = 7 000 / 800 ≈ 8,7.
Bonne réponse : A — 467 N/m²
La charge alaire est le poids divisé par la surface alaire : 7 000 N / 15 m² ≈ 467 N/m².
Bonne réponse : C — mobile et verticale, placée à l'arrière de l'avion
La gouverne de direction est la partie mobile de l'empennage vertical, commandée par le palonnier ; elle agit sur le lacet. La partie fixe verticale est la dérive.
Bonne réponse : B — baisse l'aileron droit et lève l'aileron gauche
Pour incliner à gauche, l'aile gauche doit descendre : son aileron se lève (moins de portance) tandis que l'aileron droit s'abaisse (plus de portance). Les ailerons se braquent toujours en sens opposés.
Bonne réponse : B — assurent la sustentation aérodynamique
Le rôle essentiel de l'aile est de produire la portance qui soutient l'avion : c'est la sustentation. L'équilibre longitudinal est assuré par l'empennage horizontal, et la rotation en roulis par les ailerons, qui ne sont qu'une partie mobile de l'aile.
Bonne réponse : B — une roulette de nez et des atterrisseurs principaux
Le train tricycle associe deux atterrisseurs principaux, placés un peu en arrière du centre de gravité, et une roulette de nez, souvent orientable. Le train classique a une roulette de queue ; l'atterrisseur principal unique avec balancines équipe les planeurs ou certains avions particuliers.
Bonne réponse : D — la vitesse verticale de l'avion
Le variomètre mesure la vitesse verticale (en m/s ou ft/min) en détectant la variation de pression statique dans le temps. La vitesse propre est indiquée par l'anémomètre et l'altitude par l'altimètre.
Bonne réponse : C — l'assiette longitudinale de l'avion et son inclinaison
L'horizon artificiel est un instrument gyroscopique qui donne l'attitude de l'avion : son assiette (tangage) et son inclinaison (roulis) par rapport à une maquette d'horizon. La symétrie du vol est donnée par la bille.
Bonne réponse : C — la vitesse sur trajectoire de l'avion
L'anémomètre mesure la pression dynamique (différence entre pression totale et pression statique) et l'affiche sous forme de vitesse : c'est la vitesse de l'avion par rapport à l'air, sur sa trajectoire, aux erreurs d'instrument et de densité près. Le régime moteur est donné par le compte-tours.
Bonne réponse : C — assure le mélange air/essence admis dans les cylindres
Le carburateur pulvérise l'essence dans le flux d'air aspiré (effet venturi) pour former le mélange air/essence admis dans les cylindres. L'injection directe est un autre système, et la mise en pression du circuit est le rôle de la pompe.
Bonne réponse : C — structure géodésique
La structure géodésique (treillis croisé, célèbre sur le bombardier Wellington) n'est plus utilisée. Le bois et toile reste employé sur certains avions légers et ULM, et le métal et les composites dominent la construction actuelle.
Bonne réponse : A — la vitesse maximale avec volets sortis
VFE (Velocity Flaps Extended) est la vitesse maximale volets sortis ; elle correspond au haut de l'arc blanc de l'anémomètre. La vitesse à ne jamais dépasser est la VNE (trait rouge).
Bonne réponse : D — une « visite prévol »
Avant chaque vol, le pilote réalise la visite prévol, tour de l'appareil selon une check-list (carburant, huile, gouvernes, pneus, etc.). Les grandes et petites visites sont des opérations d'entretien périodiques faites par les mécaniciens, et le point fixe se fait au point d'attente.
Bonne réponse : B — le longeron d'aile
Le longeron est la poutre principale de l'aile, dans le sens de l'envergure : il reprend l'essentiel des efforts de flexion dus à la portance. Les nervures donnent la forme du profil et transmettent les efforts au longeron.
Bonne réponse : D — l'indicateur D
En virage à droite, l'aiguille (ou la maquette) penche à droite. En glissade, l'avion est trop incliné pour son taux de virage et la bille tombe vers l'intérieur du virage, donc aussi à droite. L'indicateur D montre l'aiguille et la bille toutes deux décalées à droite ; une bille à l'extérieur traduirait au contraire un dérapage.
Bonne réponse : B — reçoit la pression statique
L'altimètre est un baromètre anéroïde relié à la prise de pression statique. Calé au QFE, il indique la hauteur au-dessus du terrain, soit zéro au sol, et non l'altitude du terrain (piège) ; seul l'anémomètre reçoit la pression totale.
Bonne réponse : B — en descente
Le demi-cadran inférieur du variomètre correspond aux vitesses verticales négatives : l'avion descend. L'aiguille est horizontale sur zéro en palier et dans le demi-cadran supérieur en montée.
Bonne réponse : B — les aérofreins
Les aérofreins augmentent la traînée et diminuent la portance : ce sont des dispositifs hyposustentateurs. Volets Fowler, volets à fente et becs de bord d'attaque augmentent le Cz maximal et permettent de voler plus lentement.
Bonne réponse : B — l'extrémité de l'aile, appelée aussi bord marginal
Le saumon est la pièce qui termine l'aile à son extrémité, appelée aussi bord marginal. La pièce maîtresse de l'aile est le longeron.
Bonne réponse : C — le plan fixe vertical
La dérive est le plan fixe vertical de l'empennage ; elle assure la stabilité en lacet (effet girouette). Elle n'empêche pas l'avion de dériver sous l'effet du vent de travers, piège lié au mot « dérive » en navigation.
Bonne réponse : C — est la partie mobile de l'empennage horizontal
La gouverne de profondeur est la partie mobile de l'empennage horizontal, commandée par le déplacement avant-arrière du manche. Le palonnier commande la gouverne de direction, et la partie fixe de l'empennage horizontal est le stabilisateur.
Bonne réponse : B — petit pas au décollage, grand pas en croisière
Au décollage, à faible vitesse, le petit pas permet au moteur de tourner vite et de délivrer toute sa puissance avec une bonne traction. En croisière, le grand pas garde un bon rendement à vitesse élevée et un régime raisonnable, comme un rapport de boîte long en voiture. Le drapeau sert en cas de panne moteur.
Bonne réponse : A — 121,50 MHz
La fréquence aéronautique internationale de détresse en VHF est 121,5 MHz. Elle est veillée en permanence par les organismes de contrôle et de secours et utilisée par les balises de détresse.
Bonne réponse : D — tous les types d'aéronefs
Le ballon est l'aéronef le moins manœuvrant : il a priorité sur tous les autres (aérodynes motorisés, dirigeables, planeurs). L'ordre de priorité va du moins manœuvrant au plus manœuvrant.
Bonne réponse : B — vous devez céder la priorité
Lorsque deux aéronefs de même catégorie ont des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit céder le passage. La taille et la vitesse n'interviennent pas.
Bonne réponse : A — de la route magnétique
La règle semi-circulaire attribue les niveaux de croisière selon la route magnétique : niveaux impairs (plus 500 ft en VFR) pour une route de 000 à 179°, niveaux pairs (plus 500 ft) pour une route de 180 à 359°. Le cap, qui dépend du vent, n'entre pas en compte.
Bonne réponse : C — 30
Le numéro de piste est l'orientation magnétique arrondie à la dizaine la plus proche, exprimée en dizaines de degrés : 298° arrondi donne 300°, soit la piste 30.
Bonne réponse : C — la plus élevée des deux surfaces : 900 m au-dessus du niveau moyen de la mer, 300 m au-dessus du sol
La surface S est la plus élevée des deux surfaces suivantes : 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol. Au-dessous d'elle s'appliquent des minimums VMC allégés.
Bonne réponse : D — 8 km et à 1 500 m horizontalement d'un nuage
Au-dessus de la surface S, les minimums VMC exigent une visibilité de 8 km (au-dessous du FL100) et une distance aux nuages de 1 500 m horizontalement et 300 m verticalement. La condition « hors nuage avec 1,5 km » ne vaut qu'au-dessous de la surface S.
Bonne réponse : A — 35
Pour une route magnétique comprise entre 000 et 179°, un vol VFR utilise les niveaux impairs plus 500 ft : FL35, 55, 75... Le plus bas proposé est donc le FL35 ; FL30 et FL40 sont des niveaux IFR et FL45 est réservé aux routes ouest.
Bonne réponse : B — 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil
En métropole, la nuit aéronautique commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant son lever. Elle est donc plus courte que la nuit astronomique d'une heure au total.
Bonne réponse : A — 500 ft
Selon la réglementation française de l'époque, une installation isolée telle qu'une usine se survole à 500 ft au minimum. Les agglomérations et rassemblements imposent des hauteurs plus importantes selon leur taille.
Bonne réponse : B — 1 000 ft
La réglementation française impose 1 000 ft au minimum pour un vol suivant une autoroute à proximité, afin de garder une marge de sécurité au-dessus d'une zone fréquentée en cas de panne. Les 500 ft valent seulement pour un simple survol de terrain peu peuplé.
Bonne réponse : B — une croix jaune sur fond rouge
Un panneau carré rouge barré de deux diagonales jaunes (croix jaune sur fond rouge) signifie que l'atterrissage est interdit et que l'interdiction peut se prolonger. La croix blanche s'emploie plutôt pour signaler une zone inutilisable.
Bonne réponse : C — la direction et la vitesse du vent
La manche à air s'oriente dans le lit du vent, ce qui donne sa direction, et elle se gonfle plus ou moins selon sa force : une manche totalement tendue correspond à un vent d'environ 25 kt ou plus. Elle renseigne donc sur la direction et, approximativement, la vitesse du vent.
Bonne réponse : B — la direction d'atterrissage et de décollage
Le T d'atterrissage indique la direction à utiliser pour le décollage et l'atterrissage : on atterrit et on décolle dans le sens de la hampe du T vers la barre transversale. Les vols de planeurs sont signalés par une double croix blanche.
Bonne réponse : A — au calage 1013 hPa
Un niveau de vol est une altitude pression lue avec l'altimètre calé sur la pression standard de 1013,25 hPa, exprimée en centaines de pieds. Le QNH donne une altitude et le QFE une hauteur.
Bonne réponse : C — 156 kt
Le vent fait un angle de 50° avec la route. Composante de face : 20 × cos 50° ≈ 13 kt ; composante traversière : 20 × sin 50° ≈ 15 kt, d'où une dérive d'environ 15/170 × 57 ≈ 5°. Vitesse sol ≈ 170 × cos 5° − 13 ≈ 156 kt (attention à l'unité : les km/h sont un piège).
Bonne réponse : B — 35°
Le vent vient de la droite de la route (080° est à droite de 030°) : il faut donc corriger la dérive en mettant le nez à droite, côté vent. La dérive vaut environ 20 × sin 50° / 170 × 57 ≈ 5°, d'où un cap vrai de 030 + 5 = 035°.
Bonne réponse : C — avec le lieu et le temps
La déclinaison est l'angle entre le nord vrai et le nord magnétique. Elle dépend du lieu (elle est portée sur les cartes par des lignes isogones) et du temps, car le pôle magnétique se déplace lentement ; les cartes indiquent sa variation annuelle.
Bonne réponse : B — à déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée sur un point caractéristique ou un aérodrome
Naviguer à l'estime, c'est calculer à l'avance le cap à tenir (en tenant compte du vent) et le temps de vol jusqu'au point suivant, puis tenir ce cap et ce chronométrage. Suivre des lignes au sol est le cheminement, et l'usage du VOR ou du gonio relève de la radionavigation.
Bonne réponse : B — 60 minutes
Les angles sont exprimés en système sexagésimal : un degré vaut 60 minutes d'angle, et une minute vaut 60 secondes. Une minute de latitude correspond à un mille nautique (1 852 m).
Bonne réponse : C — 20 cm
À l'échelle 1/1 000 000, 1 cm sur la carte représente 1 000 000 cm, soit 10 km. 200 km correspondent donc à 200 / 10 = 20 cm.
Bonne réponse : B — un chemin de fer à 2 voies
Sur la carte OACI au 1/500 000, une voie ferrée est figurée par un trait noir continu ; les petits traits transversaux indiquent ici une voie ferrée à plusieurs voies. Les lignes à haute tension sont représentées par des pylônes reliés, et les zones interdites par un contour hachuré.
Bonne réponse : A — 044
La route magnétique se déduit de la route vraie en retranchant la déclinaison Est : Rm = Rv − Dm = 050 − 6 = 044°. Avec une déclinaison Ouest, il faudrait au contraire l'ajouter (056°).
Bonne réponse : B — 18 minutes
À 100 kt, l'avion parcourt 100 NM par heure, soit 100/60 ≈ 1,67 NM par minute. Temps = 30 / 100 h = 0,3 h = 18 minutes. Attention : 1 800 secondes valent 30 minutes.
Bonne réponse : B — l'indicateur TO/FROM passe sur OFF et change d'indication
À la verticale de la balise, on traverse le « cône de silence » : le drapeau TO/FROM passe brièvement sur OFF puis bascule de TO à FROM. L'OBS, lui, ne bouge que si le pilote le tourne.
Bonne réponse : A — troposphère
La troposphère, couche la plus basse (environ 11 km d'épaisseur en moyenne aux latitudes tempérées), contient l'essentiel de la masse d'air et de la vapeur d'eau : c'est là que se forment nuages, précipitations et perturbations. La tropopause n'est que sa limite supérieure.
Bonne réponse : D — un anémomètre
La vitesse du vent se mesure avec un anémomètre (souvent à coupelles), placé à 10 m de hauteur. La girouette donne la direction du vent, le machmètre le nombre de Mach d'un avion et le tachymètre un régime de rotation.
Bonne réponse : D — givrage fort
Sur les cartes TEMSI, le givrage est représenté par un arc de cercle traversé de traits verticaux : deux traits pour le givrage modéré, trois traits pour le givrage fort. La turbulence est figurée par un symbole en forme de chapeau pointu.
Bonne réponse : D — 90°, force 25 kt
Sur ce symbole, une flèche pointe vers la gauche (vers l'ouest) et les barbules sont placées à l'extrémité droite (côté est). Les barbules se trouvent toujours du côté d'où vient le vent : le vent vient donc de l'est, du 090°. Deux grandes barbules (10 kt chacune) et une petite (5 kt) donnent 25 kt.
Bonne réponse : A — voisines
Le psychromètre compare un thermomètre sec et un thermomètre mouillé. Plus leurs indications sont proches, plus l'air est humide et proche de la saturation, donc plus le risque de brouillard est grand ; quand elles sont égales, l'humidité relative vaut 100 %.
Bonne réponse : B — le refroidissement d'une masse d'air humide
Un nuage se forme quand une masse d'air humide se refroidit jusqu'à sa température de point de rosée : la vapeur d'eau se condense alors en gouttelettes. Ce refroidissement résulte le plus souvent d'une ascendance (détente adiabatique).
Bonne réponse : D — les réponses « il y a de la bruine » et « la visibilité est insuffisante pour effectuer un vol VFR » sont exactes
La visibilité est comprise entre 1 et 1,5 km. On ne parle de brouillard que lorsque la visibilité est inférieure à 1 km : ce n'est donc pas du brouillard, mais une réduction de visibilité compatible avec de la bruine. Avec moins de 1,5 km, la visibilité est insuffisante pour le vol VFR.
Bonne réponse : C — la température est de +5 °C et la pression de 850 hPa
En atmosphère standard, la température décroît d'environ 2 °C par 1 000 ft : 15 − 2 × 5 = +5 °C à 5 000 ft. La pression y est voisine de 843 hPa, soit environ 850 hPa (la surface 850 hPa se situe vers 1 500 m).
Bonne réponse : C — une étroite zone de transition entre deux masses d'air de températures différentes
Un front est la surface de séparation, étroite à l'échelle de la carte, entre deux masses d'air de températures et d'humidités différentes. Selon que l'air chaud ou l'air froid avance, on parle de front chaud ou de front froid.
Bonne réponse : B — dangereux par la faible hauteur de leur base
Les stratus sont des nuages bas, en couche uniforme, dont la base peut être très proche du sol : ils masquent le relief et peuvent piéger le pilote VFR. Les turbulences, ascendances et grande extension verticale caractérisent au contraire les nuages convectifs (cumulus, cumulonimbus).
Bonne réponse : A — une zone anticyclonique
La pression moyenne au niveau de la mer est de 1 013,25 hPa. Une valeur de 1 035 hPa est nettement supérieure : on se trouve dans une zone de hautes pressions, c'est-à-dire un anticyclone.
Bonne réponse : B — un front chaud
Sur les cartes météorologiques, un front chaud est représenté par une ligne portant des demi-cercles (en rouge en couleur), tournés vers la direction de déplacement. Le front froid porte des triangles (en bleu).
Bonne réponse : C — les cumulonimbus
L'orage est lié au cumulonimbus, nuage convectif de très grande extension verticale (jusqu'à la tropopause), souvent surmonté d'une enclume. Il produit foudre, grêle, fortes averses et turbulence sévère.
Bonne réponse : C — l'échauffement du sol
Le soleil chauffe le sol, qui réchauffe l'air à son contact ; cet air plus léger s'élève en bulles ou colonnes (thermiques). Ces mouvements verticaux créent la turbulence thermique, surtout en journée et par atmosphère instable.
Bonne réponse : B — du poids de la masse d'air située au-dessus du lieu d'observation
La pression atmosphérique en un point est le poids de la colonne d'air située au-dessus de ce point, rapporté à l'unité de surface. C'est pourquoi elle diminue quand l'altitude augmente.
Bonne réponse : B — un ballon à air chaud
En 1783, les frères Montgolfier font voler un ballon gonflé à l'air chaud : l'air réchauffé, moins dense, assure la sustentation. Le ballon à hydrogène est celui du physicien Charles, la même année.
Bonne réponse : A — A2 B4 C1 D3
Blériot traverse la Manche en 1909, Roland Garros la Méditerranée en 1913, Mermoz l'Atlantique Sud en hydravion en 1930 pour l'Aéropostale, et Lindbergh relie New York à Paris en solitaire en 1927.
Bonne réponse : D — B D A C
Le parachute est expérimenté par Garnerin en 1797, la première soufflerie est construite par Wenham en 1871, le manche à balai est inventé par Robert Esnault-Pelterie en 1907, et le turboréacteur apparaît à la fin des années 1930 (Whittle, von Ohain).
Bonne réponse : B — tuyère thermopropulsive
René Leduc a développé la tuyère thermopropulsive, c'est-à-dire le statoréacteur, testé en vol sur le Leduc 010 à partir de 1949. Ce moteur sans pièce tournante ne fonctionne qu'à grande vitesse, d'où le largage de l'avion depuis un avion porteur.
Bonne réponse : B — A1 B4 C2 D3
Henri Fabre fait voler le premier hydravion en 1910, Paul Cornu réalise le premier vol libre d'un hélicoptère en 1907, Chuck Yeager franchit le mur du son en 1947 sur le Bell X-1, et André-Jacques Garnerin effectue le premier saut en parachute en 1797.
Bonne réponse : A — Otto Lilienthal
L'Allemand Otto Lilienthal réalise près de 2 000 vols planés sur des planeurs pilotés par déplacement du corps, ancêtres du deltaplane, entre 1891 et 1896. Ses travaux sur les profils cambrés ont inspiré les frères Wright.
Bonne réponse : B — 1979
Le premier lancement d'Ariane 1 a eu lieu le 24 décembre 1979 depuis Kourou, en Guyane. Il marque le début de l'autonomie européenne d'accès à l'espace.
Bonne réponse : D — A3 B1 C2 D4
Le Messerschmitt est allemand, le Spitfire britannique, le Mustang P-51 américain et le Dewoitine D.520 français : tous sont des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.
Bonne réponse : C — DC-3
Le Douglas DC-3 (1935) est un bimoteur à hélices propulsé par des moteurs à pistons. Le Me 262 est le premier chasseur à réaction opérationnel, le SO 6000 Triton le premier avion à réaction français et le B-52 un bombardier à réaction.
Bonne réponse : C — Clostermann
Pierre Clostermann est un as de la Seconde Guerre mondiale, pilote des Forces aériennes françaises libres dans la RAF. Guynemer, Fonck et Nungesser sont des as français de 1914-1918.
Bonne réponse : B — Lufthansa
Air France naît de la fusion d'Air Union, d'Air Orient, de la Société générale de transport aérien (lignes Farman), de la CIDNA et de l'Aéropostale. La Lufthansa est la compagnie allemande, créée en 1926.
Bonne réponse : A — Dieudonné Costes et Maurice Bellonte
Les 1er et 2 septembre 1930, Dieudonné Costes et Maurice Bellonte relient Paris à New York sans escale sur le Breguet 19 « Point d'Interrogation », réussissant la traversée de l'Atlantique Nord dans le sens est-ouest, contre les vents dominants.
Bonne réponse : B — Georges Latécoère
Pierre-Georges Latécoère crée en 1918 les Lignes aériennes Latécoère, qui deviendront l'Aéropostale, pour relier Toulouse au Maroc, au Sénégal puis à l'Amérique du Sud.
Bonne réponse : C — Alcock et Brown
En juin 1919, les Britanniques John Alcock et Arthur Whitten Brown relient Terre-Neuve à l'Irlande sans escale sur un bombardier Vickers Vimy. Lindbergh réalise en 1927 la première traversée en solitaire, et Nungesser et Coli disparaissent en tentant la traversée.
Bonne réponse : C — Neil Armstrong
Neil Armstrong pose le pied sur la Lune le 21 juillet 1969 (mission Apollo 11). Gagarine est le premier homme dans l'espace (1961), Shepard le premier Américain dans l'espace et Glenn le premier Américain en orbite.
Bonne réponse : C — Juan de la Cierva
L'ingénieur espagnol Juan de la Cierva invente l'autogire, dont le rotor tourne librement sous l'effet du vent relatif ; son C.4 vole en 1923.
Bonne réponse : D — l'avion-fusée X-1
Le 14 octobre 1947, Chuck Yeager franchit le mur du son à bord du Bell X-1, avion-fusée largué en altitude par un bombardier B-29 pour économiser son carburant.
Bonne réponse : A — le De Havilland Comet
Le De Havilland Comet britannique entre en service commercial en 1952 avec la BOAC. Le Tupolev 104 (1956), le Boeing 707 (1958) et la Caravelle (1959) le suivent.
Bonne réponse : B — Apollo
C'est le programme américain Apollo qui a permis aux astronautes d'Apollo 11 de se poser sur la Lune en 1969. Hermès était un projet de navette européenne, Soyouz est un vaisseau soviétique et Diamant un lanceur français.
Bonne réponse : D — A2 B3 C4 D1
Clément Ader vole sur l'Éole en 1890, Costes et Bellonte relient Paris à New York sur le Point d'Interrogation en 1930, les frères Wright volent sur le Flyer en 1903, et Mermoz traverse l'Atlantique Sud sur le Couzinet « Arc-en-Ciel » en 1933.
Bonne réponse : D — la partie arrière de l'aile
Le bord de fuite est l'arête arrière du profil de l'aile (ou d'un empennage), là où les filets d'air d'extrados et d'intrados se rejoignent. La partie avant est le bord d'attaque.
Bonne réponse : B — la distance maximale entre les deux extrémités d'ailes
L'envergure est la distance entre les deux extrémités d'aile. La distance entre bord d'attaque et bord de fuite est la corde, et le dessous de l'aile est l'intrados.
Bonne réponse : D — la partie de l'aile qui fait jonction avec le fuselage
L'emplanture est la racine de l'aile, à sa jonction avec le fuselage ; c'est là que la corde et les efforts de flexion sont les plus importants. L'extrémité opposée est le saumon.
Bonne réponse : B — vous le mettez face au vent
Comme un avion grandeur, un modèle décolle face au vent : sa vitesse par rapport au sol est plus faible pour une même vitesse air, ce qui raccourcit le décollage et améliore la pente de montée. Vent arrière, il lui faudrait beaucoup plus de distance.
Bonne réponse : B — les ailerons
Sur un modèle 3 axes, les ailerons commandent le roulis, donc l'inclinaison ; la profondeur commande le tangage et la direction le lacet. Les volets de courbure modifient la cambrure de toute l'aile.
Bonne réponse : A — la gouverne de direction par effet de roulis induit
Un modèle 2 axes n'a que la profondeur et la direction. Braquer la direction fait tourner le modèle en lacet : l'aile extérieure va plus vite et porte davantage, et le dièdre accentue l'effet, d'où une inclinaison. C'est le roulis induit.
Bonne réponse : A — l'angle que fait l'axe du fuselage avec l'horizontale
L'assiette est l'angle entre l'axe longitudinal du fuselage et l'horizontale. L'angle corde/vent relatif est l'incidence, l'angle fuselage/corde est le calage et l'angle horizontale/vent relatif correspond à la pente.
Bonne réponse : B — diminue
En vol stabilisé, la portance doit équilibrer le poids : Fz = 1/2 ρ S Cz V². Si l'incidence augmente, le Cz augmente, donc la vitesse d'équilibre diminue, jusqu'au décrochage.
Bonne réponse : B — le modèle a tendance à piquer
En s'inclinant, la portance s'incline elle aussi et sa composante verticale diminue : elle n'équilibre plus tout le poids et le modèle tend à piquer et à perdre de l'altitude. Il faut cabrer légèrement pour maintenir le palier.
Bonne réponse : A — est de valeur égale et de direction opposée à la vitesse par rapport à l'air
Le vent relatif est l'écoulement d'air que « voit » l'aéronef du fait de son déplacement dans la masse d'air : il a la même valeur que la vitesse air et la même direction, mais en sens opposé. Il est indépendant du vent météo, qui n'agit que sur la vitesse sol.
Bonne réponse : C — la partie supérieure de l'aile
L'extrados est la face supérieure de l'aile, où la dépression contribue à l'essentiel de la portance. La face inférieure est l'intrados, l'avant le bord d'attaque et l'extrémité le saumon.
Bonne réponse : C — est étudiée pour chaque planeur en fonction des performances recherchées
Le profil (épaisseur, cambrure) conditionne le Cz maximal, la traînée et donc la finesse et la vitesse de vol. On le choisit pour chaque modèle selon l'usage : vol lent et thermique, vitesse, voltige.
Bonne réponse : B — 50 g/dm²
Surface alaire : 20 dm × 1,5 dm = 30 dm². Charge alaire = masse / surface = 1 500 g / 30 dm² = 50 g/dm² (soit 5 000 g/m², ce qui élimine 750 g/m²).
Bonne réponse : C — devient déporteur
Si le centre de gravité avance, le poids crée un moment piqueur autour du foyer de l'aile. Pour rétablir l'équilibre en tangage, le stabilisateur doit produire une force vers le bas, il devient déporteur. Un centrage arrière le rendrait au contraire porteur.
Bonne réponse : B — à fibres verticales
L'âme qui relie les semelles supérieure et inférieure du longeron travaille au cisaillement : en balsa, on oriente ses fibres verticalement, perpendiculairement aux semelles, pour qu'elle les maintienne écartées efficacement et empêche leur glissement relatif.
Bonne réponse : C — assurer une bonne réception de l'émission transmise par l'émetteur
Ce fil est l'antenne du récepteur : il capte les ondes radio émises par l'émetteur. Il ne faut ni le couper ni l'enrouler, sous peine de réduire la portée et de perdre le contrôle du modèle.
Bonne réponse : B — vous vous renseignez sur les fréquences utilisées avant de mettre votre émetteur en marche
Avec les radiocommandes à fréquence fixe de l'époque, allumer un émetteur sur une fréquence déjà utilisée brouille le modèle d'un autre pilote et peut provoquer son crash. Il faut donc vérifier le tableau des fréquences avant toute mise en marche.
Bonne réponse : C — du méthanol
Les moteurs glow de modélisme fonctionnent avec un mélange à base de méthanol, additionné d'huile (ricin ou synthèse) et parfois de nitrométhane ; l'allumage se fait par une bougie à incandescence.
Bonne réponse : B — vous agissez sur la gouverne de profondeur à piquer
Sur le dos, la commande de profondeur est inversée par rapport au sol : « piquer » au manche fait monter le nez du modèle vers le ciel, donc fait prendre de l'altitude. Cabrer ferait au contraire partir le modèle vers le sol.
Bonne réponse : C — la soie
La soie, tendue et enduite, forme un revêtement très résistant qui rigidifie fortement la structure. Le papier (kraft, Modelspan) est moins solide et les films plastiques thermorétractables apportent peu de rigidité en torsion.
